호쿠리쿠 신칸센은 도쿄와 쓰루가를 연결하는 총 연장 470.6km의 신칸센 노선이다. 19개의 역이 있으며, 표준궤를 사용하고 전 구간이 복선 및 전철화되어 있다. 다카사키역 - 조에쓰묘코역 구간은 JR 동일본이, 조에쓰묘코역 - 쓰루가역 구간은 JR 서일본이 운영한다. 최고 속도는 다카사키역 - 쓰루가역 간 260km/h이며, E7계 및 W7계 전동차가 운행된다. 1997년 다카사키 - 나가노 구간이 먼저 개통되었으며, 2024년 3월 쓰루가역까지 연장 개통되었다. 이 노선은 도카이도 신칸센의 우회 노선 역할을 하며, 향후 오사카까지의 연장을 추진하고 있다.
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1972년 (쇼와 47년), 전국 신칸센 철도 정비법에 따라 '건설을 개시해야 할 신칸센 철도 노선을 정하는 기본 계획'에 호쿠리쿠 신칸센이 포함되었다. 1973년 (쇼와 48년) 11월 13일에는 정비 계획이 결정된 5개 노선(소위 정비 신칸센) 중 하나로 지정되었다.
국철의 재정 악화로 건설이 일시 동결되기도 했지만, 1989년 (헤이세이 원년) 다카사키역 - 가루이자와역 구간이 착공되었다. 1998년 나가노 올림픽에 맞춰 1997년 (헤이세이 9년) 10월에는 다카사키 - 나가노 구간이 정비 신칸센 중 처음으로 개통되었다.
이후 나가노 - 가나자와 구간은 일부 구간이 슈퍼 특급 방식으로 착공된 후, 전 구간이 풀 규격으로 변경되어 2015년 (헤이세이 27년) 3월에 개통되었다. 가나자와 - 쓰루가역 구간은 2012년 (헤이세이 24년)에 착공, 2024년 (레이와 6년) 3월 16일에 개통되었다.[61]
개통 초기에는 나가노가 종착역이었고, 2015년 연장 전까지 호쿠리쿠 신칸센은 호쿠리쿠 지방에 도달하지 않았다. 따라서 여객 안내 시에는 처음에는 '나가노 신칸센', 나중에는 '나가노 신칸센'이라는 명칭을 사용했다. JR 동일본 관내 역에서는 '호쿠리쿠 (나가노 경유) 신칸센', '호쿠리쿠 신칸센 (나가노 경유)' 등 '나가노 경유'를 명시하기도 한다.[62]
철도 건설·운수 시설 정비 지원 기구가 철도 시설을 건설 및 보유하고 있으며, 다카사키 - 조에쓰묘코역 구간은 JR 동일본이, 조에쓰묘코 - 쓰루가 구간은 JR 서일본이 운영한다. JR 동일본과 JR 서일본의 시설 관리 경계는 조에쓰묘코역 가나자와 방면, 다카사키 기점 177km 950m 지점이다. 호쿠리쿠 신칸센은 동일 명칭의 신칸센 노선이 복수의 철도 회사에 의해 운영되는 최초이자 현재 유일한 사례이다.[63]
JR 서일본은 산요 신칸센 (신오사카역 - 하카타역)도 운영하고 있어, JR 동일본에 이어 복수의 신칸센 노선을 운영하는 철도 회사가 되었다. 또한, 한 철도 회사가 운영하는 신칸센 노선이 직접 연결되지 않은 최초의 사례이기도 하다.
동일본과 서일본에 걸쳐 전원 주파수가 다른 지역을 직통하는 호쿠리쿠 신칸센은 50Hz와 60Hz의 교류 전철 구간이 혼재하는 유일한 신칸센이다. 정비 신칸센으로 처음 착공되었으며, 전원 주파수가 다른 지역, 산악 지대, 폭설 지역을 경유하는 노선임에도 불구하고 공사비를 절감하기 위해 다양한 신기술이 사용되었다.
다카사키 - 조에쓰묘코 구간(JR 동일본 구간)은 구 신에쓰 본선과, 조에쓰묘코 - 쓰루가 구간(JR 서일본 구간)은 구 호쿠리쿠 본선과 거의 평행한 경로를 지난다. 이러한 병행 재래선은 신칸센 구간 개통 후 일부를 제외하고 제3섹터 철도나 버스로 전환되었다.
미착공 구간인 쓰루가 - 오사카시 구간은 히가시오바마역, 교토역 또는 가쓰라가와역, 마쓰이야마테역의 3개 역 부근을 경유하여 신오사카역에 이르는 루트 안이 2024년 (레이와 6년) 8월에 발표되었다. 25년 정도의 공사 기간이 예상되지만[79][65], 환경 문제, 건설비 증가, 병행 재래선 분리 등의 문제를 안고 있다.[66][67][68] 이 기간 동안 게이한신과 호쿠리쿠 지방 간의 이동은 쓰루가역에서 환승해야 하며, 이로 인해 게이한신과의 관계가 깊었던 호쿠리쿠에서 간사이의 영향력 감소가 우려된다.[69]
2016년 12월 20일, 여당 정비 신칸센 건설 추진 프로젝트 팀 검토위원회는 호쿠리쿠 신칸센의 쓰루가역 이서 구간을 후쿠이현오바마시에서 남쪽으로 교토역으로 연결하는 "오바마 교토 루트"가 적절하다고 중간 보고를 정리했다.[308] 여당은 이를 정식 노선으로 발표했다.
2017년 3월 15일에는 여당 발표에 따라 교토-신오사카 간 경로가 결정되었다. 도카이도 신칸센과 달리 남쪽으로 우회하는 루트로, 마쓰이야마테역이 신설된다. 이로써 44년 만에 전 노선의 경로가 확정되었다.[309]
1998년 동계 올림픽이 나가노시에서 열리게 되면서, 1997년 10월 1일 다카사키에서 나가노까지 호쿠리쿠 신칸센의 일부 구간이 개통되었다.[24] 이 개통으로 도쿄에서 나가노까지 이동 시간이 2시간 30분에서 1시간 20분으로 크게 단축되어 올림픽 관광객 수송에 큰 도움이 되었다.
당시 호쿠리쿠 신칸센이 도야마현이나 이시카와현 등 호쿠리쿠 지방까지 개통되지 않았기 때문에, 정식 명칭인 호쿠리쿠 신칸센으로 안내하면 승객들에게 혼란을 줄 수 있었다. 그래서 개통 초기에는 "나가노행 신칸센"으로 안내하다가 이후 "나가노 신칸센"으로 명칭을 변경했다.[27]
도쿄-오미야 구간은 도호쿠 신칸센, 오미야-다카사키 구간은 조에쓰 신칸센이 정식 명칭이지만, 승객 안내는 운행 구간에 따라 이루어졌다. 따라서 도쿄-나가노 구간을 운행하는 열차는 "나가노 신칸센"으로 안내되었다.
1997년 3월 22일부터 호쿠리쿠 신칸센이 가나자와역까지 연장되기 전까지, 호쿠리쿠 지역 승객(도쿄 출발)은 조에츠 신칸센을 이용하여 에치고유자와역까지 이동한 다음, 호쿠에츠 급행을 통해 하쿠타카로 환승해야 했다. 이 때문에 호쿠리쿠 신칸센의 다카사키역–나가노역 구간 이용은 이들에게는 불필요했다.[24]
이러한 상황에서 동일본 여객철도(JR East)는 다른 명칭을 검토했고, 1997년 7월 25일에 다음과 같은 해결책을 발표했다.[26]
서일본 여객철도다카야마 본선 아이노카제 도야마 철도 아이노카제 도야마 철도선 도야마 지방철도 철도본선 (후도마에 - 카미타키 선, 타테야마 선 직통 포함, 덴데쓰도야마 역), 궤도선 (1호계통, 2호계통, 3호계통, 도야마역 정류장) 도야마 라이트 레일 도야마항선 (도야마역키타 정류장)
원칙으로서 모든 열차가 정차하여 통과 열차가 없는 역에서는 "2면 4선"의 구내 배선이 기본이 된다. 즉, 섬식 홈을 2면 배치하여 정류장은 상하선에 각각 2개소, 총 4곳을 마련하는 구조이다. 상하선 모두 각각 2개의 열차가 동시에 정차 가능하고, 상호 환승이 가능한 배선이다.
통과 열차가 있는 역에서는, 본선(통과선)에 직접 홈을 마련하지 않고, 본선과는 별도로 대피선을 설치한 후에 홈을 마련하는 구조가 기본이다. 이는 홈의 이용객과 고속으로 통과하는 열차 사이에 거리를 확보하여 풍압 등에 의한 사고를 막는 것이 목적이다.
서일본 여객철도： 다카야마 본선 아이노카제토야마 철도: 아이노카제토야마 철도선 도야마 지방 철도： 본선・ 다테야마선・ 후니코시선・ 가미타키선（덴테쓰도야마역: T01） 도야마 지방 철도：궤도선 ⇒덴테쓰도야마역·에스타 앞 정류장 (C14） 도야마역 남북 연결선・ 도야마 항선 ⇒도야마역 정류장 (C15）
1997년 다카사키역 - 나가노역 구간 개업 당시에는 "'나가노행 신칸센"' 또는 "'나가노 신칸센'"으로 안내되었으며, 속달형과 각역정차형 모두 "아사마"로 운행되었다. 2015년 나가노역 - 가나자와역 구간 개업에 따라, 수도권과 도야마·이시카와 지역을 단시간에 잇는 속달형 (가가야키), 주로 나가노 이동의 주요 역과 나가노 이서의 각 역 간의 편의성을 확보하기 위한 정차형 (하쿠타카), 도야마역 - 가나자와역 구간 셔틀형 (쓰루기), 도쿄역 - 나가노역 구간 운행형 (아사마)의 4종류가 되었다. 2024년부터는 가나자와역 - 쓰루가역 구간 연장에 따라 "쓰루기"의 운행 구간이 도야마역 - 쓰루가역 구간으로 연장되었다. 원칙적으로 모든 열차가 E7계·W7계를 사용한다.
2015년 3월부터 노선은 4가지 유형으로 나뉘며, 열차 이름은 다음과 같다.[5] 열차는 도쿄와 다카사키 사이의 조에츠 신칸센과 도호쿠 신칸센 선로를 운행한다.
운임은 영업 킬로를 기준으로 계산한다. 도쿄역 - 다카사키역 구간은 도호쿠 본선(도쿄역 - 오미야역 구간) 및 다카사키선(오미야역 - 다카사키역 구간)과 동일한 영업 킬로를 사용한다. 다카사키역 이후 구간은 JR 노선이 없으므로 실제 거리(실 킬로)를 기준으로 한다.[90]
특급 요금은 각 역 간 개별적으로 정해져 있으며, '삼각표'라고 불린다. 이 요금은 해당 구간의 영업 킬로를 기준으로 산출된다. 기본적으로 다른 신칸센과 동일하지만, 회사가 바뀌는 경우(조에쓰묘코역을 경계로 하는 경우)에는 정해진 금액이 추가된다.[90]주니치 신문 취재에 따르면, JR 서일본은 "두 회사가 공동 운행하므로 운임 시스템 개수가 필요했고, 규슈 신칸센 등 다른 신칸센보다 빠른 인가 신청이 이루어졌다"고 밝혔다.[91]
2019년 10월 1일 개정된 영업 킬로에 따른 특급 요금 및 특정 구간 특급 요금은 다음과 같다.[92][93][94][95][96]
2024년 3월 16일 개정 호쿠리쿠 신칸센 특급 요금표 (보통차 통상기 · 어른 요금)
구분
영업 킬로
자유석 (엔)
지정석 (엔)
JR 동일본 · JR 서일본 관내에서 완결되는 경우
에치젠타케후역 - 쓰루가역[97]
100km 이하
880
1,410
상기 이외의 인접 역간[97]
100km 이하
1,870
2,400
그 외
100km 초과
조에쓰묘코역을 경유하는 경우
100km 이하
2,540
3,070
101 - 200km
이이야마역 · 이토이가와역 발착
3,300
3,830
그 외
3,630
4,160
201 - 300km
이이야마역 · 이토이가와역 발착
4,200
4,730
나가노역 · 구로베우나즈키온센역 발착
4,520
5,050
그 외
4,860
5,390
301 - 400km
이토이가와역 발착
4,960
5,490
이이야마역 - 쓰루가역
4,970
5,500
나가노역 · 구로베우나즈키온센역 발착
5,290
5,820
그 외
5,620
6,150
401 - 500km
6,160
6,690
501 - 600km
6,490
7,020
2024년 3월 16일 가나자와역 - 쓰루가역 구간 개통에 따른 영업 킬로에 대한 특급 요금 및 기타 특정 구간의 특급 요금은 2023년 12월 14일에 인가되었다.
도쿄역과 오미야역 이북 각 역 간 특급 요금은 우에노역 발착 영업 킬로로 계산한 후 210엔을 더한다.
특급 요금(지정석)은 한산기에는 200엔 할인, 성수기에는 200엔, 최성수기에는 400엔 추가된다. 자유석은 연중 동일하다.
그린차 이용 시에는 보통차 지정석 특급 요금에서 530엔을 뺀 후, 이용 구간에 해당하는 그린 요금을 더한다.
그란클래스 이용 시에는 보통차 지정석 특급 요금에서 530엔을 뺀 후, 이용 구간에 해당하는 그란클래스 요금을 더한다.
가가야키의 입석 특급권 요금은 자유석 특급 요금과 같지만(특정 특급권 구간은 1,870엔), 신칸센 정기 승차권은 JR 동일본과 JR 서일본 양사에 걸치는 구간(조에쓰묘코역 경유)에서는 판매하지 않는다.[98]
조에쓰묘코역을 경유하는 경우 요금은 다음과 같이 설정된다.[90]
조에쓰묘코역 옆 역(이이야마역 · 이토이가와역) 발착: 영업 킬로 기준 특급 요금에 660-670엔 추가
조에쓰묘코역 2개 옆 역(나가노역 · 구로베우나즈키온센역) 발착: 영업 킬로 기준 특급 요금에 990-1,000엔 추가
그 외: 영업 킬로 기준 특급 요금에 1,330엔 추가
도야마역 - 에치젠타케후역 간 각 역에서 출발하여 쓰루가역에서 선더버드나 시라사기[99]로 환승하는 경우(개찰구를 나가지 않고), 신칸센 특급 요금과 재래선 특급 요금을 각각 10% 할인하고, 10엔 미만은 버린 후 합산하여 1열차분 지정 요금을 더한다.[96] 단, 오미하치만역 · 나가하마역 - 신타카오카역 · 도야마역 발착의 경우에는 200엔을 추가한다.[100]
호쿠리쿠 신칸센은 JR 동일본의 에키넷토와 JR 서일본의 e5489 예약 서비스를 통해 전 구간 이용 및 전 역 JR 창구 등에서 승차권을 수령할 수 있다. 단, JR 서일본이 산요 신칸센에 도입한 익스프레스 예약은 호쿠리쿠 신칸센에서는 JR 서일본 구간을 포함하여 이용 대상에서 제외된다.
8. 승무원
JR 동일본 서비스 크리에이션(J-Creation) 가나자와 열차 영업 지점 및 도쿄 열차 영업 지점이 차내 판매 및 그린샤어텐던트를 담당하며, 도쿄역 - 쓰루가역 구간을 통으로 승무한다. 단, "아사마", "쓰루기"는 차내 판매를 하지 않고, "아사마", "하쿠타카", "쓰루기"는 그린샤가 시트만 영업하고 있으며, "가가야키", "하쿠타카"의 임시 열차, 일부 정기 열차, 일부 영업 열차의 가나자와역 - 쓰루가역 구간은 차내 판매를 하지 않는다.[101]
도쿄역 - 나가노역 구간은 JR 동일본 나가노 통괄센터(일부 열차는 도쿄 신칸센 운수구 운전 요원이 담당)가 담당하고, 나가노역 - 쓰루가역 구간은 JR 서일본 가나자와 신칸센 열차구 및 쓰루가 신칸센 열차구의 운전 요원(운전사, 차장)이 각각 담당한다. 관할 경계역인 조에쓰묘코역이 아닌 나가노역에서 JR 동일본과 JR 서일본의 승무원이 교대하는데,[101] 이는 조에쓰묘코역에 "가가야키"가 정차하지 않기 때문에, JR 동일본과 JR 서일본 양사가 승무원을 효율적으로 운용할 수 있도록, "가가야키", "하쿠타카"의 모든 열차가 정차하는 나가노역을 교대역으로 정했기 때문이다.[101] 그 때문에 나가노역 - 조에쓰묘코역 구간은 신칸센 유일의 타사 승무원에 의한 운전 구간이 된다.[102]
2019년 5월 1일 이후 "가가야키", "하쿠타카" 모두 임시 열차에서의 차내 판매를 종료하며,[103] 같은 해 7월 1일부터는 핫 커피와 도시락, 경식류, 디저트류, 기념품류, 잡화류의 판매를 종료하고 "소프트 드링크류(페트병), 과자류, 알코올류, 안주류"만 판매한다.[104] 이후 일부 열차에서 핫 커피, 아이스크림 등의 판매를 재개하고 있다.
9. 주요 기술
호쿠리쿠 신칸센은 첨단 기술을 활용하여 안전하고 효율적인 운행을 실현하고 있다. 주요 기술은 다음과 같다.
호쿠리쿠 신칸센은 전력 주파수가 다른 지역을 연결하기 때문에, 주파수 전환 설비와 이주파 대응 ATC 시스템을 갖추고 있다. 또한, 겨울철 폭설에 대비한 다양한 설비와 지진 발생 시 피해를 최소화하기 위한 안전 장치도 마련되어 있다.
9. 1. 이주파수 대응
호쿠리쿠 신칸센 주변 전력 주파수 현황
호쿠리쿠 신칸센은 동일본과 서일본에 걸쳐 전원 주파수가 다른 지역을 직통하는 유일한 신칸센 노선이다.[105] 연선의 상용 전원 주파수는 군마현 내는 50 Hz, 나가노현 내는 60 Hz, 니가타현 내는 50 Hz, 도야마·이시카와·후쿠이현 내는 60 Hz이다.
다른 주파수의 전류가 섞이면 큰 전류가 흐를 우려가 있기 때문에, 전기적인 절연을 유지하면서 변전소 간의 전원 계통을 전환하기 위해 신카루이자와 급전 구분소(SP), 신타카다 SP, 신이토이가와 SP에 주파수 전환 섹션이 설치되어 있다. 열차 통과에 따라 자동으로 급전을 전환하므로, 신칸센 차량은 이러한 섹션을 가력한 채로 통과할 수 있다.
신칸센의 보안 장치인 ATC는 이주파 전원이 부딪히는 SP 부근에서 이주파 방해가 일어난다. 1997년 나가노 개업 당시에는 이주파 방해 대책을 개발하여 50 Hz와 60 Hz 양쪽 주파수에 대응하고, 도호쿠·조에쓰 신칸센에서 사용되던 아날로그 ATC(ATD-1D)와 호환성을 가진 아날로그 ATC(ATC-HS형, HS-ATC)를 도입했다. 이후 도호쿠·조에쓰 신칸센에 도입된 디지털 ATC(DS-ATC)는 전원 주파수가 50 Hz용이었기 때문에, 가나자와 개업 전에 60 Hz 대응 DS-ATC를 새로 개발하여 호쿠리쿠 신칸센에 도입했다.
니가타현 내 50 Hz 급전을 담당하는 신조에츠 변전소 이상 시에는 인접 변전소의 구제 급전으로 신타카다 SS - 신이토이가와 SS 구간을 60 Hz 급전으로 전환할 수 있다. 따라서 이 구간에는 50 Hz와 60 Hz 양쪽 대응 ATC 장치와 전기 설비가 설치되어 주파수에 따라 전환된다.
9. 2. 동계 대책 설비
호쿠리쿠 신칸센은 일본에서도 눈이 많이 오는 지역을 지나가기 때문에, 겨울철에도 안전하게 열차를 운행하기 위한 여러 가지 대책을 마련하고 있다.
JR 동일본 구간 중 나가노까지는 비교적 눈이 적게 오는 곳으로, 선로 양옆에 눈을 쌓아두는 적설 방식을 사용한다.[106] 눈이 많이 내리는 구간에서는 스프링클러로 물을 뿌려 눈을 녹이는 살수 소설 방식을 사용한다.[106] 이이야마 지역에서는 추운 날씨에도 빨리 물을 뿌릴 수 있도록 미리 따뜻한 물을 순환시키는 "순환 방식"을 사용하고,[106]조에쓰 지역에서는 물을 뿌린 후 송수관의 물을 빼내어 얼지 않도록 하는 "물 빼기 방식"을 사용한다.[106]
JR 서일본 구간에서는 물을 쉽게 구할 수 있는 곳에는 스프링클러를 설치하고, 그렇지 않은 곳에는 선로 양옆에 눈을 쌓아두는 적설 방식을 사용한다.[106] 눈이 많이 오는 구간에는 고가교에 눈 덮개를 설치하여 눈이 쌓이는 것을 줄인다.[106]이토이가와-도야마 사이의 구로베 지역에서는 밤에 로터리 모터카로 눈을 고가교 아래로 떨어뜨릴 수 있는 특별한 고가교를 사용한다.[106] 하지만 도로 등으로 인해 눈을 버리기 어려운 곳에서는 고가교를 넓히거나, 따뜻한 부동액을 순환시키는 온수 패널을 설치하여 눈을 녹이는 등 주변 환경에 맞는 방법을 사용한다.[106] 터널 사이 짧은 구간에는 스노 셸터를 설치하여 고가교에 눈이 쌓이지 않도록 한다.[106]
이 외에도, 도쿄 방면으로 가는 열차는 이토이가와역에서 눈을 제거하고, 가나자와역 및 하쿠산 종합 차량소에서도 제설 작업을 한다.[106] 또한, 인공지능(AI)을 이용하여 눈이 얼마나 쌓일지 예측하여 제설 작업이 필요한지 판단하는 시스템도 도입하고 있다.[106]
9. 3. 지진 대책
호쿠리쿠 신칸센에는 지진 발생 시 피해를 최소화하기 위한 다양한 안전 장치가 마련되어 있다.
1992년 도카이도 신칸센에 처음 도입된 이후, 1998년 호쿠리쿠 신칸센의 다카사키역 - 나가노역 구간에도 유레다스(UrEDAS, 긴급 지진 감지 및 경보 시스템)가 도입되었다.[56] 유레다스는 지진 발생 초기의 미세한 진동(P파)을 감지하여 지진의 규모와 위치를 빠르게 추정하고, 주요 진동(S파)이 도달하기 전에 열차를 자동으로 정지시키는 시스템이다.
이후, 최신 관측 기술과 고속 네트워크에 대응하여 조기 탐지 알고리즘을 개량한 조기 지진 방재 시스템이 개발되었다.
2004년 니가타현 주에쓰 지진 당시 발생한 조에쓰 신칸센의 탈선 사고를 계기로, 열차가 탈선하더라도 차량이 레일에서 크게 벗어나지 않도록 막아주는 차량 이탈 방지 L형 가이드가 개발되었다. 이 장치는 2008년 상반기까지 모든 신칸센 차량에 설치가 완료되었다.[56]
또한, 레일이 넘어지거나 크게 움직이는 것을 막아 L형 차량 가이드가 효과적으로 작동하도록 돕는 레일 전도 방지 장치도 개발되었다. 이 장치는 슬래브 궤도용[56]과 밸러스트 궤도용[56]으로 나뉘어 개발되었으며, 현재 부설 공사가 진행 중이다.
10. 연혁
1998년 동계 올림픽에 맞춰 1997년 10월 1일 호쿠리쿠 신칸센의 일부 구간인 다카사키에서 나가노까지 개통되었다. 개업과 동시에 신에쓰 본선 구간 중에서 우스이 고개를 넘던 요코카와에서 가루이지와 구간은 폐선되었다. 또한 가루이자와에서 시노노이 구간은 제3섹터인 시나노 철도로 이관되어 신칸센 개통으로 인한 병행재래선의 경영 분리의 첫 사례가 되었다.
이 노선의 개통으로 도쿄에서 나가노까지 2시간 30분 이상 걸리던 것이 1시간 20분으로 크게 단축되어 동계 올림픽 관광객 수송에 큰 편의를 주었다. 당시 호쿠리쿠 신칸선이 도야마현과 이시카와현 등의 호쿠리쿠 지방까지 개통되지 않았으므로 정식 명칭인 호쿠리쿠 신칸센으로 안내할 경우 승객에게 혼란을 줄 우려가 있었다. 따라서 개업 당시에는 "나가노행 신칸센"으로 안내하였으며 이후 "나가노 신칸센"으로 바꾸었다.
도쿄에서 오미야까지의 구간은 도호쿠 신칸센, 오미야와 다카사키 사이는 조에쓰 신칸센이 정식 명칭이지만, 승객에게는 운행 구간에 따라 이름이 안내되므로 도쿄 ~ 나가노 사이를 달리는 열차는 "나가노 신칸센"으로 안내하였다. 이후 2015년 3월 14일 호쿠리쿠 신칸센이 이시카와 현 가나자와시까지 연장되면서 호쿠리쿠 신칸센(나가노 경유)이라는 명칭을 사용하고 있다.
2016년 12월 20일, 여당 정비 신칸센 건설 추진 프로젝트 팀의 검토위원회는 쓰루가역 이서 구간을 후쿠이현오바마시에서 남쪽으로 교토역으로 연결하는 "오바마 교토 루트"가 적절하다고 중간보고를 정리하였으며, 여당 정비 신칸센 건설 추진 프로젝트 팀은 이에 따라 "오바마 교토 루트"를 정식 노선으로 발표하였다[308].
2017년 3월 15일에는 여당 정비 신칸센 프로젝트 팀의 발표에 따라, 교토 역~신오사카역 간 경로가 결정되었다. 도카이도 신칸센과 달리 남쪽으로 우회하는 루트로 결정되었으며, 마쓰이야마테역이 신설된다. 이로써 44년 만에 전 노선의 경로가 확정되었다[309].
호쿠리쿠 신칸센은 1972년 전국 신칸센 철도 정비법에 따라 '건설을 개시해야 할 신칸센 철도 노선을 정하는 기본 계획'에 포함되었다. 1973년에는 정비 신칸센 5개 노선 중 하나로 정비 계획이 결정되었다.[308]
1965년 9월 26일, 가나자와시에서 열린 "1일 내각"에서 도야마현 대표는 정부에 도쿄에서 마쓰모토, 다테야마 연봉을 거쳐 도야마, 가나자와를 경유하여 오사카에 이르는 "호쿠리쿠 신칸센" 건설을 요구했다. 당시 내각총리대신사토 에이사쿠도 이 제안에 관심을 보였다.
1967년 12월 8일, 호쿠리쿠 지방의 활성화와 도카이도 신칸센의 대체 교통 기관을 목적으로 "북회 신칸센 건설 촉진 동맹회"가 발족했다.[107][108]1969년 5월 30일, 신 전국 종합 개발 계획에 호쿠리쿠 신칸센 건설 구상이 포함되었다.
1970년 전국 신칸센 철도 정비법이 공포되어 경제 발전과 지역 진흥을 목적으로 신칸센이 건설되기 시작했다. 1972년 6월 29일 호쿠리쿠 신칸센의 기본 계획이 결정되었고, 7월 3일에는 홋카이도 신칸센, '''호쿠리쿠 신칸센''', 큐슈 신칸센의 3개 노선의 기본 계획이 고시되었다. 1973년 11월 13일, 정비 신칸센 5개 노선의 정비 계획이 결정되었고, 호쿠리쿠 신칸센은 주요 경과지로 나가노시, 도야마시, 오바마시 부근이 제시되었다.
1972년 전국 신칸센 철도 정비법에 따라 호쿠리쿠 신칸센의 기본 계획이 결정되었고, 1973년에는 정비 계획이 결정되었다. 이 계획에는 도쿄도-다카사키시 간은 조에쓰 신칸센을 공용하고, 주요 경과지로 나가노시, 도야마시, 오바마시 부근이 포함되었다.[308]
다카사키-나가노 간 노선은 다카사키-나가노 간을 거의 최단 거리로 연결하는 도리이 고개 경유의 '나가노하라 루트'와 신에쓰 본선을 따라가는 '신에쓰 본선 연선 루트'가 검토되었다. 지질 조사 결과, 나가노하라 루트는 구사쓰시라네산에 장대 터널 건설이 필요하여 시공이 불가능하다고 판단되었다. 따라서 거리는 길지만 연선 인구와 이용객이 많은 신에쓰 본선 연선 루트가 채택되었다.
다카사키-가루이자와 간은 표고차가 약 840m로, 신칸센 규격(12‰)으로 건설하려면 70km 노선을 건설하여 고개를 크게 우회해야 했다. 공단은 마쓰이다역 상공을 다리로 통과하고 사쿠 방면으로 빠져나가는 남쪽 우회 루트를 검토했으나, 가루이자와역을 경유하지 않아 국철의 반대에 부딪혔다. 최종적으로 다카사키역에서 30‰ 구배로 가루이자와로 향하고 중간에 중간역을 설치하는 루트가 채택되었다.
나가노-도야마 간은 히다 산맥을 터널로 관통하는 단거리 루트가 검토되었으나, 고열 암반과 대량 용수, 야마하네 등의 문제로 기존의 신에쓰 본선과 호쿠리쿠 본선을 따라 조에쓰시 등을 경유하는 루트로 결정되었다.
10. 3. 건설 동결과 운수성 안에 의한 정비 방침
1972년(쇼와 47년), 전국 신칸센 철도 정비법에 따라 '건설을 개시해야 할 신칸센 철도 노선을 정하는 기본 계획'에 호쿠리쿠 신칸센이 포함되었고, 1973년(쇼와 48년) 11월 13일에는 정비 신칸센 5개 노선 중 하나로 정비 계획이 결정되었다. 그러나 국철의 재정 악화로 건설이 일시 동결되었다.
1982년（쇼와 57년） 9월 임시 행정 조사회의 기본 답신에 따라, 호쿠리쿠 신칸센을 포함한 정비 신칸센 계획을 당분간 보류하는 각의 결정이 내려졌다.
1987년（쇼와 62년） 1월, 정비 신칸센 건설 동결 해제가 각의 결정되어 호쿠리쿠 신칸센 건설의 길이 열렸다. 그러나 건설비 절감을 위해 "운수성안"이 고안되어 다음과 같은 내용이 검토되었다.
1988년（쇼와 63년） 8월 31일, "정비 신칸센의 취급에 대해서"에서 정비 신칸센 착공 우선 순위가 제시되었다. 호쿠리쿠 신칸센은 다카사키 - 가루이자와 간 표준궤 신선이 1(i)으로, 가루이자와 - 나가노 간은 1998년 동계 올림픽 개최지 결정을 고려하여 3년 이내에 결론을 내기로 했다. 다카오카 - 가나자와 간 신칸센 규격 신선은 1(ii)였다.
1989년（헤이세이 원년） 1월 17일 정부 여당 협의에서 정비 신칸센 건설 주체 등이 제시되었다. 사업비는 JR, 국, 연선 지방 자치 단체가 부담하고, 건설 주체는 일본 철도 건설 공단으로, 건설한 철도 시설을 공단이 JR에 유상 대여하기로 했다. 병행 재래선인 신에쓰 본선요코카와 - 가루이자와 간은 적절한 대체 교통 수단을 검토 후 개업 시에 폐지하기로 하고 관계자 간 협의하기로 했다.
10. 4. 다카사키-나가노 간 건설 및 개통
1998년 동계 올림픽이 나가노시에서 열리게 되면서, 1997년 10월 1일에 호쿠리쿠 신칸센의 일부 구간인 다카사키에서 나가노까지 구간이 개통되었다. 이 구간은 개통 당시에는 "나가노행 신칸센"으로 안내되었으며, 이후 "나가노 신칸센"으로 명칭이 변경되었다.
이 노선 개통으로 도쿄에서 나가노까지 이동 시간이 2시간 30분에서 1시간 20분으로 크게 단축되어 올림픽 관광객 수송에 큰 도움이 되었다.
개통 당시에는 도야마현과 이시카와현 등 호쿠리쿠 지방까지 개통되지 않았기 때문에, 정식 명칭인 호쿠리쿠 신칸센 대신 "나가노행 신칸센"이라는 안내 명칭이 사용되었다. 이는 승객들에게 혼란을 줄 수 있다는 우려 때문이었다. 이후 "나가노 신칸센"으로 명칭이 변경되었다.
2015년 3월 14일 호쿠리쿠 신칸센이 가나자와시까지 연장되면서, 현재는 호쿠리쿠 신칸센(나가노 경유)이라는 명칭을 사용하고 있다.
건설 비용 절감을 위해 다양한 신기술이 도입되었다. 예를 들어, 경사 상한을 30‰로 높여 노선 연장을 약 20km 단축하고, 건설비를 약 1조원 절감했다. 또한, 조에쓰 신칸센과의 분기점에는 국내 최고 속도 분기기인 "38번 분기기"를 도입하여 160km/h로 분기기 측 통과를 가능하게 했다.
「나가노행 신칸센」 표기가 남아 있던 다카사키역 신칸센 플랫폼 (2007년 7월 21일 촬영)
SC 심플 카테나리 방식의 가선 구조 (사쿠다이라역 구내)
2013년 11월, 다카사키역에서 나가노 신칸센 운전소까지 구간의 보안 장치가 아날로그 ATC에서 디지털 ATC로 변경되었다. 이로 인해 2014년 3월 15일 다이어 개정부터 도쿄역-나가노역 간 소요 시간이 하행 2분, 상행 4분 단축되었다.
당초 나가노 - 가나자와 구간은 슈퍼 특급 방식으로 착공되었으나, 이후 전 구간이 풀 규격화되어 2015년3월 14일 개통되었다.
개통 이후, 나가노-가나자와 구간의 운행 명칭에 대해 많은 논의가 있었다. 나가노 경제 단체들은 "나가노-호쿠리쿠 신칸센"을 제안했으나,[33] 호쿠리쿠 지역 정부 관계자와 경제 단체들은 법적 명칭을 옹호했다.[34][35][36]2013년10월 2일, JR 동일본은 공식 노선 명칭이 전국 신칸센 철도 정비법에 따라 호쿠리쿠 신칸센이 될 것이라고 발표했으며, 해당 지역으로의 확장을 반영하여 '''호쿠리쿠 신칸센 (나가노 경유)'''로 표기하여 명칭 문제를 해결했다.[38]
10. 6. 니가타현의 비용 부담 문제
2009년 2월 12일, 니가타현의 이즈미다 히로히코 지사는 국토교통성으로부터 자재 가격 급등 등을 이유로 호쿠리쿠 신칸센 건설비 2200억엔 추가 부담을 요구받은 것에 대해, "갑자기 증액을 요구받아도 대응하기 어렵다"라며 산출 근거에 대해 납득할 수 있는 설명이 있을 때까지 증액분 부담에 응하지 않겠다는 입장을 표명했다.
같은 해 12월 25일, 이즈미다 지사는 마에하라 세이지 국토교통대신과 회담을 갖고 "현과 국가의 신뢰 관계가 재구축되었다"며 2009년도분 부담금 잔액 104억엔을 지불하겠다고 밝혔다.[118][119][120]。니가타현은 2009년 11월 6일에 국지방계쟁처리위원회에 계획 인가에 대한 심사를 요구했고, 위원회는 같은 해 12월 25일 기각했다.[121]。니가타현은 기각에 대해 규정된 30일 이내인 2010년 1월 27일까지 도쿄고법에 제소하지 않아 국가와의 협의가 속행되었다.[122][123]。
그러나 니가타현은 협의가 진전되지 않는다는 이유로 2011년도 당초 예산안에 건설 부담금을 포함하지 않았다.[124]。
2010년 9월 13일, JR이 국가 측에 지불하는 대여료에는 병행 재래선의 적자 해소분이 포함되어 있다고 니가타현이 실시한 호쿠리쿠 신칸센 대여료에 관한 정보 공개 청구에 대해 일부 공개 결정이 내려졌다. 이를 받아들여 니가타현은, 해당 구간의 병행 재래선 적자 해소 상당액은 30년간 7800억엔을 넘는다는 추산을 발표했다.[125]。
니가타현 및 이즈미다 지사의 대응에 대해 오사카부의 하시모토 토루 지사(당시)는 호쿠리쿠 신칸센 자체에는 찬성하지만, 직할 사업 부담금 관점에서 이 대응에 강한 지지를 표명했다.[126]。한편, 신칸센 미개통 지역인 도야마현 · 이시카와현을 인질로 삼는 것과 같은 수법이라며, 이시카와현의 야모토 마사노리 지사로부터 강한 불쾌감이 표명되었다.[127]。
2012년 2월 17일, 니가타현의 이즈미다 지사는 마에다 타케시 국토교통대신과 회담을 갖고, 신칸센 개업에 따른 병행 재래선의 제3섹터 운영에서, 국내 유수의 폭설 지역인 신에쓰 및 엣추·에치고 국경(니가타·도야마현 경계)에서의 철도 운영에 관한 적자 상당액으로서 현이 추산했던 "30년간 7800억엔"을 국가가 추가 지원하는 것을 조건으로, 지금까지 현으로서 지불을 거부했던 지방 부담분을 지출하기로 합의했다. 이로 인해 호쿠리쿠 신칸센의 건설은 예정대로 2014년도 말까지의 개업 계획에 늦어지는 일이 없어졌다.[128]。
궤간 가변 전동차(프리 게이지 트레인) 도입이 검토되었으나, 기술적 문제와 비용 문제로 인해 2018년 8월 24일 도입이 포기되었다.[146] 대신 후쿠이역과 쓰루가역의 환승 편의성을 높이기 위한 설비가 추가되었다. 후쿠이역에는 홈 개구부 3곳 설치, 중 2층에 재래선과의 연락 통로 설치, 홈 울타리 위치 변경을 통한 홈 폭 확장이 이루어졌다. 쓰루가역에는 신칸센 역사의 1층에 재래선을 연결하여 환승 시간을 단축하는 계획이 도입되었다.
2019년 3월에는 공사비가 1조 1,858억 엔에서 2,263억 엔 증가한 1조 4,121억 엔으로 변경 인가되었다.[148]2021년 3월에는 추가로 2,658억 엔이 증액되어 총 1조 6,779억 엔이 되었으며, 완공 시기는 2023년 말로 변경되었다.[149]
2023년 5월 27일, 아와라온센역에서 가나자와역 - 쓰루가역 간 레일 체결식이 거행되어 도쿄 - 쓰루가 간 약 580km가 선로로 연결되었다.[150]
2024년 3월 16일, 가나자와역 - 쓰루가역 구간(125.1km)이 개통되었다.[61] 개통식은 쓰루가역과 도쿄역에서 열렸으며, JR 서일본과 JR 동일본 사장들이 참석했다.[43] 이 구간 건설에는 16.7조엔이 소요되었다.[44]
사업 전체의 투자 효율성 (레이와 2년도 시산・개업 후 50년 후까지)
구간
수요 (인 킬로/일·km)
편익 (B)
비용 (C)
순현재 가치 (B-C)
비용 편익비 (B/C)
경제적 내부 수익률
가나자와 - 츠루가
24,000
14,266억 엔
17,277억 엔
-3,011억 엔
0.8
3.0 %
10. 8. 신역 유치 운동
나가노현지쿠마시는 나가노역-우에다역 사이에 신역 "'''신지쿠마역'''"(가칭, 구 가칭 "사라시나역") 유치 운동을 벌였다.[152] 재래선 특급 "아사마"의 정차역이었던 야시로역이 소재한 구 사라시나시는 특급 열차 정차가 없어지는 것에 대한 대체 조치로 신칸센 신역 유치를 구상했다. 1992년 3월, 구 사라시나시의 대책위원회가 일본 철도 건설 공단에 역 설치 추가를 요구했지만, 나가노 올림픽까지의 개업을 우선한다는 이유로 보류되었다.
1996년 7월, 사라시나시·도구라마치·가미야마다마치 등의 진정을 나가노현 의회가 채택했고, 1997년 5월에는 인근 자치단체도 참여한 "호쿠리쿠 신칸센(가칭) 사라시나역 유치 기성 동맹회"가 결성되었다. 2007년 9월, 신역 유치를 공약한 곤도 세이이치로가 지쿠마 시장에 당선되었다. 당초 기성 동맹회는 모리 장군총 고분 부근을 상정했지만, 곤도 시장은 파크 앤드 라이드식 이용을 예상하여 신역을 사라시나 인터체인지(시나노 철도선야시로 고등학교 앞 역 부근)에 접속시키는 안을 제시했다.[153]
2011년 9월 시장 선거에서 신역 구상이 쟁점이 되었으나, 곤도 시장이 무투표로 재선되었다. 2012년 11월 시장 선거에서 다시 신역 구상이 쟁점이 되어, 추진파 후보인 오카다 아키오가 당선되었다. 2013년 1월, "호쿠리쿠 신칸센 신역 유치 기성 동맹회"가 설립되었고, 2014년 12월에는 아베 모리이치 나가노현 지사가 신역 유치 추진 지지를 표명했다. 2015년 7월, 지쿠마시에 신역 설치 구상은 사실상 나가노현의 방침이 되었다.[154]
2016년 10월 지쿠마 시장 선거에서 신역 유치를 추진하는 오카다 시장이 재선되었다.[156]2017년 2월, 아베 모리이치 나가노현 지사가 기성 동맹회의 고문에 취임했고, 3월에는 JR 동일본 나가노 지사에 신역 설치 요구서를 제출했다. 그러나 같은 해 10월, JR 동일본은 신역 설치에 대해 "기술적으로 어렵다"고 회답했고, 전문가도 이를 타당하다고 평가했다. 선로 기울기 해소에 2500억원에서 3500억원의 비용이 소요된다는 것이 밝혀지자, 오카다 시장은 2017년 12월 5일, 신역 설치를 단념할 것을 밝혔다.[157] 나가노현도 유치 단념을 승인했고, 기성 동맹회는 2018년 3월 해산했다.[158]
이시카와현하쿠산시는 가나자와역 - 고마쓰역 사이에 신역 ''''하쿠산역'''(가칭)' 유치 운동을 펼쳤다. 당초 하쿠산 종합 차량소에 신칸센 승강장을 설치하는 안이 제기되었으나, 이후 호쿠리쿠 본선 가가가사마역 주변에 신역을 설치하는 구상으로 바뀌었다.[160] 지역 자치단체와 경제 단체로 구성된 '호쿠리쿠 신칸센(가칭) 하쿠산역 건설 기성 동맹회'[161]가 있었지만, 2017년 4월 15일, '하쿠산역' 설치를 포기했다. 같은 해 5월에는 동맹회 해산을 결정했다.[162]
10. 9. 2019년 태풍 피해
令和元年東日本台風일본어(레이와 원년 동일본 태풍, 태풍 19호)의 접근으로 지쿠마강이 범람하여 나가노 신칸센 차량 센터가 침수되었다. 이로 인해 E7계 8개 편성, W7계 2개 편성, 총 10개 편성이 좌석 팔걸이 높이까지 침수되는 피해를 입었다.[185][186][191][187]
나가노현에 대우 특별 경보가 발효된 가운데,[172]지쿠마강의 제방이 붕괴되면서[170][171][172]나가노 신칸센 차량 센터가 위치한 아카누마 지구는 최대 약 4.3m 침수된 것으로 추정된다.[173][174][175] 이 지역은 해저드 맵에서 최대 10m 이상 침수가 예상되었던 곳이다.[174]
차량 센터 내에서는 78개 차축에서 탈선이 발생했고,[185][187][188] 그 중 1개 편성은 10 - 15m 이동했다.[189] 본선 일부와 차량 센터에 병설되어 있던 신호 관계 전원 설비, 임시 수선고, 차륜 연삭고, 확인차 차고, 변전소 등도 침수되었다.[187][176][177][178][179]
JR 동일본과 JR 서일본은 침수된 차량을 모두 폐차하고, 장부상 손실은 최대 1480억엔이 될 것이라고 발표했다.[192]
태풍으로 인해 10월 13일에는 나가노역 - 도야마역 구간, 14일에는 나가노역 - 이토이가와역 구간, 15일부터 24일까지는 나가노역 - 조에쓰묘코역 구간이 운휴했다.[194] 10월 25일에 임시 열차 운행이 재개되었고, 2020년 3월 14일부터 정기 열차 운행이 전면 복구될 예정이다.[199]
JR 동일본은 나가노 신칸센 차량 센터의 주요 시설을 2020년까지 10m 정도 높이는 계획을 발표했다. 유치선로는 높이는 것이 어렵기 때문에 침수가 예상될 경우 차량은 다른 곳으로 대피시킬 방침이다.[200]
10. 10. 2024년 노토반도 지진 영향
2024년 1월 1일에 발생한 레이와 6년 노토반도 지진으로 인해, 호쿠리쿠 신칸센은 일시적으로 전 노선 운행이 중단되었다.[201] 도쿄역 - 나가노역 구간은 지진 발생 약 1시간 20분 후에 운행을 재개했다.[202]1월 2일 오전에는 도야마역 - 가나자와역 구간,[203] 같은 날 오후 3시 20분에는 나가노역 - 도야마역 구간의 운행이 재개되었다.[204]
지진으로 운행이 중단되면서, 도야마역 - 가나자와역 구간에서 4개의 열차가 정차했다. 지진 발생 11시간 후인 1월 2일 새벽 3시 전후로 차량이 순차적으로 움직이기 시작했으며, 이 차량들은 운행 재개까지 '열차 호텔'로서 휴식 용도로 개방되었다.[205]
●: 정차, ○: 일부 통과, →: 통과, ◎: 상호 접속을 도모하는 역, △: 이 역 중 0 - 3역에 정차, ◆: 임시 열차
호쿠리쿠 신칸센의 연도별 평균 통과 인원은 다음과 같다.
연도
평균 통과 인원(명/일)
JR 동일본 구간(다카사키 - 조에쓰묘코)
JR 서일본 구간(조에쓰묘코 - 쓰루가)
다카사키 - 나가노
나가노 - 조에쓰묘코
조에쓰묘코 - 도야마
도야마 - 가나자와
가나자와 - 쓰루가
1997년
21,995
미개업
미개업
2002년
18,969
2007년
19,359
2012년
18,565
2014년
21,247
비공개
기재 없음
미개업
2015년
37,050
24,139
42,855
25,595
24,858
22,790
2016년
35,899
22,658
41,835
24,187
23,245
21,556
2017년
36,127
22,533
42,179
24,185
23,173
21,330
2018년
37,056
23,001
43,278
24,781
23,666
21,753
2019년
34,125
20,831
40,139
22,260
21,281
19,987
2020년
12,702
8,224
15,013
8,144
7,913
8,807
2021년
16,931
10,177
20,007
10,863
10,105
10,312
2022년
28,186
17,120
33,000
18,688
17,522
16,366
2023년
34,694
21,371
40,499
23,239
22,021
20,152
2024년 3월 16일 가나자와-쓰루가 구간 개통으로 도쿄-후쿠이 간 소요 시간은 약 23분, 오사카-가나자와 간은 약 22분, 도야마-후쿠이 간은 약 28분 단축되었다.[61] 또한, 호쿠리쿠 3현과 간토 간 교류 인구는 증가했으며, 오사카와의 교류 인구는 1.1배, 후쿠이-도야마 간 교류 인구는 1.2배 증가했다. 항공기, 버스 이용객이 신칸센으로 이동하면서 후쿠이현 운수 부문 이산화 탄소 배출량의 약 26% (59,000톤) 감축이 기대된다.
도카이도 신칸센의 바이패스(우회 노선) 역할이 기대되었으며, 2024년 가나자와-쓰루가 구간 개통으로 쓰루가역에서 재래선 특급 선더버드 및 신쾌속과의 연결이 가능해져, 수도권과 간사이권을 잇는 우회 경로로서의 역할이 강화되었다.[243][244]
11. 1. 대중교통 기관의 변화
1997년나가노까지의 구간이 개통되고, 2015년 가나자와까지 연장 개통되면서 수도권-나가노, 수도권-도야마, 수도권-이시카와, 나가노-도야마, 나가노-이시카와, 도야마-이시카와 등 각 구간별 대중교통 분담률과 철도 이용객 수에 큰 변화가 있었다.
1998년 동계 올림픽 개최를 앞두고 1997년 다카사키-나가노 구간이 개통되면서, 수도권과 나가노현 간의 철도 이용객이 크게 증가했다. 1990년에는 철도 이용객이 998만 명이었으나, 개통 후인 1997년에는 1,089만 명으로 증가했으며, 2005년에는 정기 이용객이 247만 명으로 늘었다.
호쿠리쿠 신칸센 개통 전에는 철도와 항공의 분담률이 비슷했으나, 2015년 개통 이후 철도 분담률이 83%로 급증하고 항공은 13%로 감소했다. 2018년에는 철도 86%, 항공 10%로 철도 이용이 더욱 증가했다. 철도 이용객은 2014년 133만 명에서 2015년 284만 명으로 2배 이상 증가했으며, 2017년에도 281만 명을 기록하며 높은 수준을 유지하고 있다.
개통 전에는 항공 분담률이 52%로 가장 높았으나, 2015년 개통 이후 철도 분담률이 72%로 크게 증가하고 항공은 23%로 감소했다. 2018년에는 철도 70%, 항공 25%를 기록했다. 철도 이용객은 2014년 131만 명에서 2015년 374만 명으로 약 3배 증가했으며, 2017년에도 339만 명을 기록했다.
개통 전에는 버스 이용 비율이 증가하는 추세였으나, 2015년 개통 이후 철도 분담률은 큰 변화가 없었다. 철도 이용객은 2014년 268만 명에서 2016년 351만 명으로 약 1.2배 증가했다.
'''평균 통과 인원'''
연도
평균 통과 인원(명/일)
JR 동일본 구간(다카사키 - 조에쓰묘코)
JR 서일본 구간(조에쓰묘코 - 가나자와)
다카사키 - 나가노
나가노 - 조에쓰묘코
조에쓰묘코 - 도야마
도야마 - 가나자와
1997년
21,995
미개업
미개업
2002년
18,969
2007년
19,359
2012년
18,565
2014년
21,247
비공개
기재 없음
2015년
37,050
24,139
42,855
25,595
24,858
22,790
2016년
35,899
22,658
41,835
24,187
23,245
21,556
2017년
36,127
22,533
42,179
24,185
23,173
21,330
2018년
37,056
23,001
43,278
24,781
23,666
21,753
2019년
34,125
20,831
40,139
22,260
21,281
19,987
2020년
12,702
8,224
15,013
8,144
7,913
8,807
2021년
16,931
10,177
20,007
10,863
10,105
10,312
2022년
28,186
17,120
33,000
18,688
17,522
16,366
2023년
34,694
21,371
40,499
23,239
22,021
20,152
11. 2. 도카이도 신칸센의 바이패스로서
1972년부터 도카이도 신칸센의 바이패스(우회 노선) 역할을 할 것으로 기대받아 온 노선이지만, 2024년 3월 16일 쓰루가역 연장 이전까지는 미개통 구간의 길이와 종점에서의 재래선과의 접속 문제 때문에 그 역할을 거의 수행하지 못했다.
하지만, 2024년 3월 16일 가나자와역 - 쓰루가역 구간 개통으로 쓰루가역에서 재래선 특급 선더버드 및 신쾌속과의 연결이 가능해졌다. 이로써 수도권과 간사이권을 도카이도 신칸센을 이용하지 않고 우회하는 것이 이전보다 쉬워졌다.[243][244]
실제로 2024년 7월 22일, 도카이도 신칸센 보수용 차량 간 추돌 및 탈선 사고로 하마마츠역 - 나고야역 구간 운행이 종일 중단되었을 때, 호쿠리쿠 신칸센을 이용한 우회 수요가 증가했다. 당일 호쿠리쿠 신칸센 자유석 승차율은 최대 180%를 기록했으며,[245] 혼잡 완화를 위해 호쿠리쿠 신칸센과 선더버드에 각각 상하 1편씩 임시 열차가 운행되었다.[246]
이후에도 도카이도 신칸센 운행 중단 시 호쿠리쿠 신칸센이나 선더버드의 임시 열차가 운행되고 있다.[247]
11. 3. 가나자와-쓰루가 간 정비 효과
2024년3월 16일 호쿠리쿠 신칸센 가나자와-쓰루가 구간이 개통되면서 다음과 같은 효과가 나타났다.[61]
시간 단축:
:: 도쿄-후쿠이 간 소요 시간: 3시간 14분에서 2시간 51분으로 약 23분 단축.[61] :: 도쿄-쓰루가 간 소요 시간: 3시간 8분.[61] :: 오사카-가나자와 간 소요 시간: 2시간 31분에서 2시간 9분으로 약 22분 短縮|단축일본어.[61] :: 도야마-후쿠이 간 소요 시간: 1시간 12분에서 44분으로 약 28분 단축.
교류 인구 증가:
:: 호쿠리쿠 3현 (도야마, 이시카와, 후쿠이)과 간토 간 교류 인구: 37,400명/일에서 37,600명/일로 증가. :: 오사카와의 교류 인구: 14,800명/일에서 16,200명/일 (1.1배)로 증가. :: 후쿠이-도야마 간 교류 인구: 5,300명/일에서 6,300명/일 (1.2배)로 증가.
환경 영향:
:: 이산화 탄소 배출량 감소: 항공기, 버스 이용객이 신칸센으로 이동하면서 후쿠이현 운수 부문(자동차 제외) 이산화 탄소 배출량의 약 26% (59,000톤) 감축 기대.
12. 향후 전망
2007년 8월 후쿠이역 인근 호쿠리쿠 신칸센 건설 현장
호쿠리쿠 신칸센은 1972년 전국 신칸센 철도 정비법에 따라 기본 계획이 결정된 5개 노선 중 하나이다. 국철 재정 악화로 건설이 동결되기도 했으나, 1989년 다카사키역-가루이자와역 구간 착공을 시작으로 1997년 1998년 나가노 올림픽에 맞춰 다카사키-나가노 구간이 개통되었다. 2015년에는 나가노-가나자와 구간이, 2024년에는 가나자와-쓰루가역 구간이 개통되었다.
다카사키역-조에쓰묘코역 구간은 JR 동일본이, 조에쓰묘코역-쓰루가역 구간은 JR 서일본이 운영하고 있다. 이는 동일 명칭의 신칸센 노선이 복수의 철도 회사에 의해 운영되는 최초이자 유일한 사례이다. 또한, 동일본과 서일본에 걸쳐 전원 주파수가 다른 지역(50Hz/60Hz)을 직통하는 유일한 신칸센이기도 하다.
호쿠리쿠 신칸센은 산악 지대와 폭설 지역을 경유하는 노선으로, 공사비 절감을 위해 다양한 신기술이 사용되었다. 개통 후에는 병행 재래선(신에쓰 본선, 호쿠리쿠 본선)의 운영 방식이 변경되어, 대부분 구간이 제3섹터 철도 회사로 경영이 이관되었다.
미착공 구간인 쓰루가-오사카 구간은 2024년 8월에 히가시오바마역, 교토역, 가쓰라가와역, 마쓰이야마테역을 경유하여 신오사카역에 이르는 노선 안이 공표되었다. 25년 정도의 공사 기간이 예상되지만, 환경 문제, 건설비 증가, 병행 재래선 분리 등의 문제를 안고 있다.
쓰루가역(敦賀駅)에서 오사카역(大阪駅)까지의 마지막 구간 노선은 2016년 12월 20일 오바마-교토 노선으로 확정되었다.[3] 2016년 12월 발표 전에는 오바마-교토 노선을 포함하여 4가지 안이 검토되었으며,[48] 지방 정치인이 제안한 5번째 비공식 안도 있었다.[49]
# 마이바라 노선|米原ルート|마이바라 루트일본어: 마이바라역까지 정규 신칸센 선로를 건설하는 안. 오바마 노선보다 길이가 3분의 1이며, 교토와 나고야 모두 접근성이 좋았다. 하지만 다른 안에 비해 오사카까지의 이동 시간이 길어지고, 열차가 이미 혼잡한 도카이도 신칸센 선로를 마이바라와 신오사카 사이에서 사용해야 한다는 단점이 있었다.
# 고세이 노선|湖西ルート|고세이 루트일본어: 새로운 선로 건설 없이 고세이선을 교토역까지 개량하는 안. 미니 신칸센을 지원하기 위해 선로의 궤간을 변경하거나 이중 궤간을 사용하거나, 궤간 변경 열차(GCT) 운행을 활용하는 방안이었다. 가장 저렴한 안이었지만, 열차 속도가 160km/h로 제한될 수 있어 다른 안에 비해 이동 시간이 더 길어질 수 있다는 단점이 있었다.
# 오바마 노선|小浜ルート|오바마 루트일본어: 1973년에 처음 제안된[48] 이 노선은 오바마역과 가메오카시를 경유하는 정규 신칸센 선로를 건설하는 안. 오사카까지의 최단 거리 노선이었지만, 가장 비싼 안(약 1조 엔)이었으며, 교토역을 경유하지 않았다.
# 오바마-교토 노선|小浜・京都ルート|오바마・교토 루트일본어: 현재 선택된 노선. 2015년 8월에 처음 공개되었으며, 제안된 오바마 노선을 오바마까지 따라가다가, 신칸센 선로를 남쪽으로 건설하여 교토역에서 도카이도 신칸센과 연결하는 방식이다. 관광객 증가를 위해 교토를 노선에 포함시키는 것이 중요하다고 여겨진다.[48]
# 마이즈루 노선|舞鶴ルート|마이즈루 루트일본어: 교토 정치인 니시다 쇼지의 안. 쓰루가에서 오바마를 경유하여 마이즈루로 간 다음, 남동쪽으로 교토시, 오사카시 남부, 간사이 국제공항까지 연결하는 노선이다.[49] 가격 추산은 없었지만, 제안 규모 때문에 가장 비쌌을 것으로 보인다. 마이즈루 해상 자위대 기지와 여러 원자력 발전소가 합리적인 교통 발생 요인으로 제시되었다. 교토 남쪽에서 신오사카역(덴노지역)까지 노선을 연장하는 안은 도카이도선의 혼잡을 피하기 위한 수단으로 여겨졌다.
정부 위원회는 2016년 4월에 제안된 노선을 쓰루가역에서 교토역 사이 3개, 교토와 신오사카 사이 2개(미노시를 경유하는 북부 노선과 간사이 과학 도시를 경유하는 남부 노선)로 좁혔다. 2017년 3월 6일, 교토에서 신오사카까지의 노선은 가타마치선마쓰이야마테역에 위치한 교타나베를 경유하는 것으로 발표했다.[50][51] 또한, 교토시와 교토부, 노선 인근 지방 정부는 노선을 간사이 공항까지 연장해달라고 요청하고 있다.[52][53]
철도 건설·운수 시설 정비 지원 기구는 2017년부터 역과 노선을 결정하기 위한 조사를 시작, 2019년 5월에 계획 단계 환경 배려서에서 개략적인 노선을 제시했다. 설치 예정 역은 쓰루가역, 오바마시 (히가시오바마) 부근, 교토역, 교타나베시(마쓰이야마테) 부근, 신오사카역이며, 주요 선형 조건으로 최소 곡선 반경은 4,000m, 최대 경사는 15‰로 하고, 람사르 협약 등록 습지인 미카타고코나 주변의 국정공원(와카사만 국정공원, 교토탄바고원 국정공원 중 제1종·제2종 특별 지역)을 회피하는 것 등이 고려되고 있다. 향후 상세 노선 검토에서는 교토시 중심 시가지, 후시미 주조 에리어를 회피한 구역을 선정하고, 교토시 시가지의 문화재와 지하수에 대한 영향을 고려하며, 자연 환경을 고려한 공법 검토, 도시부에서의 대심도 지하 이용, 발생 굴착 토사 수용 등이 고려되고 있다.
국토교통성과 철도 건설·운수 시설 정비 지원 기구는 2024년 8월 7일에 각 역의 위치와 상세한 노선안을 공표했다.[251] 교토역 부근은 노선을 하나로 좁히지 않고, 모두 지하를 통과하는 교토역 남북안, 교토역 동서안, 가쓰라가와역안의 3개 노선이 제시되었다.[252] 착공 시기는 정해지지 않았으며, 관계 자치 단체의 합의 등을 우선하여 노선 결정이 이루어질 것이다.[254]
교토시와 교토부는 호쿠리쿠 신칸센의 간사이 국제공항 연장을 제안하고 있다.[255] 교토시는 연장의 장점에 대해 "국내 유일의 완전 24시간 운영 국제공항과 수도권, 호쿠리쿠, 교토가 연결되어, 이들이 세계 도시와 연결됩니다. 인바운드(해외에서 일본으로의 여행객) 증가와 국제적으로 활동하는 기업을 유치하여, 우리나라의 산업, 학문, 문화, 관광 진흥에 기여하고, '문화예술 입국·일본', '관광 입국·일본'의 실현을 향해 큰 추진력이 됩니다."라고 밝히고 있다.[256]
12. 2. 병행 재래선 처리
호쿠리쿠 신칸센 개통으로 기존 재래선(신에쓰 본선, 호쿠리쿠 본선)은 '병행 재래선'으로 지정되어 운영 방식이 변경되었다. 대부분 구간은 JR에서 제3섹터 철도 회사로 경영이 이관되었다.
이이야마선의 도요노 ~ 이이야마 구간은 노선 제약으로 인해 경영 분리 대상에서 제외되었다.
가나자와 ~ 쓰루가 구간의 경우, 신칸센 개통 후 재래선 특급열차(선더버드, 시라사기) 운행 중단을 가정하고 있었다.[259] 그러나, 특히 사바에시에서는 오사카, 나고야 방면 특급열차 존속 요구가 강해 '특급 선더버드·특급 시라사기의 존속을 실현하는 모임'이 활동했다.[260]
2017년 4월, 사바에시에서 국토교통성, 후쿠이현 담당자와 의견 교환회가 열렸다. 국토교통성은 JR에서 경영 분리 원칙을 유지하면서도, JR 서일본과 병행 재래선 회사 간 협정 체결을 위한 협의를 시사했다.[261] 2018년 1월 사바에시의 설문조사에서 특급열차 존속 희망 여론이 74.6%로 나타났다.[262]
2018년 9월, 프리 게이지 트레인 도입 단념에 따라 사바에 시장은 후쿠이현 지사에게 특급 '선더버드' 존속에 집중해 요구했다.[263] 그러나 2019년 3월 후쿠이현 의회에서 JR 서일본은 특급 '시라사기'의 후쿠이역 연장에 소극적이라는 보고가 있었다.[264]
2017년 5월, 자유민주당 회의에서 화물열차에 여객 차량을 연결하거나, 후쿠이현 제3섹터 철도 사업자가 특급을 운행하는 방안이 논의되었다.[265]
하지만 2021년 6월, 후쿠이현과 JR 서일본 간 특급열차 후쿠이 ~ 쓰루가 구간 존속 협의가 중단되었다는 보도가 나왔다.[266] 사바에시는 유감이지만 수용할 수밖에 없다는 입장을 표명했다.[267]
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福井県並行在来線準備株式会社鉄道線の鉄道事業再構築実施計画の認定について
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2024-02-03
[59]
웹사이트
新社名「株式会社ハピラインふくい」に変更しました
https://www.hapi-lin[...]
2024-02-03
[60]
웹사이트
並行在来線「ハピラインふくい」も3月16日開業
https://www.chunichi[...]
2024-02-04
[61]
간행물
北陸新幹線 金沢〜敦賀間開業に伴う運行計画の概要について
https://www.westjr.c[...]
西日本旅客鉄道
2023-08-31
[62]
문서
"長野経由」が入る経緯は「[[長野新幹線#長野 - 金沢間延伸開業時の呼称の見直し]]」を参照。"
[63]
문서
北海道・東北および、東海道・山陽・九州の各新幹線は会社境界駅で路線名も変わる（ただし、民営化前の国鉄時代に建設された新幹線のうち、線路がつながっていた東海道・山陽新幹線は、元々、新大阪駅を境に路線名が分かれていた）。
[64]
웹사이트
新大阪駅地下に山陽新幹線のホームを 国交省検討
https://www.nikkan.c[...]
日刊工業新聞
2018-04-02
[65]
뉴스
北陸新幹線の新駅、「京都駅南側東西」を候補から削除へ…工期28年や地下水影響ネック
https://www.yomiuri.[...]
2024-12-20
[66]
웹사이트
北陸新幹線の米原ルートへの再考を求める決議
https://www.pref.ish[...]
石川県議会
2024-10-08
[67]
웹사이트
北陸新幹線大阪延伸ルートに関する提言書
https://o-ishin.jp/n[...]
2024-10-08
[68]
웹사이트
条件の破綻した計画断念せよ
https://www.jcp.or.j[...]
日本共産党
2024-10-08
[69]
Youtube
「北陸新幹線」敦賀延伸“期待と懸念” 関西への影響は？混迷する『新大阪延伸』の壁【かんさい情報ネット ゲキ追X】
https://www.youtube.[...]
2024-03-23
[70]
웹사이트
新幹線駅別乗車人員（2023年度）｜企業サイト：JR東日本
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2024-07-24
[71]
문서
八高線は高崎線倉賀野駅、両毛線は上越線新前橋駅がそれぞれ正式な終点駅だが、両線とも運転系統上は全列車が高崎駅に乗り入れる。吾妻線は上越線渋川駅が起点駅だが、一部列車が高崎駅に乗り入れる。
[72]
문서
篠ノ井線の正式な起点駅は篠ノ井駅だが、運転系統上は全列車が信越本線を経由して長野駅へ乗り入れる。
[73]
문서
飯山線の正式な起点駅は豊野駅だが、運転系統上は全列車がしなの鉄道北しなの線を経由して長野駅へ乗り入れる。
[74]
문서
しなの鉄道線の正式な終点駅は篠ノ井駅だが、運転系統上は全列車がJR東日本信越本線を経由して長野駅へ乗り入れる。
[75]
문서
七尾線の正式な起点駅は津幡駅だが、運転系統上は全列車がIRいしかわ鉄道線を経由して金沢駅へ乗り入れる。
[76]
문서
越美北線の正式な起点駅は越前花堂駅だが、運転系統上は全列車がハピラインふくい線を経由して福井駅へ乗り入れる。九頭竜線
[77]
문서
三国芦原線の正式な起点駅は福井口駅だが、運転系統上は全列車が勝山永平寺線を経由して福井駅へ乗り入れる。
[78]
문서
湖西線の正式な起点駅は近江塩津駅だが、運転系統上は一部の普通列車を除き北陸本線を経由して敦賀駅へ乗り入れる。
[79]
간행물
北陸新幹線事業推進調査に関する連絡会議 第7回会議資料
https://www.jrtt.go.[...]
2024-08-29
[80]
간행물
北陸新幹線事業推進調査に関する連絡会議 第9回会議資料
https://www.jrtt.go.[...]
2024-11-25
[81]
뉴스
北陸新幹線、来年度中の着工困難に 新京都駅のルート絞りきれず
https://www.asahi.co[...]
2024-12-20
[82]
뉴스
北陸新幹線軽井沢駅に可動式ホーム柵
http://railf.jp/news[...]
交友社
2017-02-12
[83]
문서
駅東側（高崎方面）に急カーブ（半径800 m）があることで、通過列車のホーム通過速度が自動列車制御装置|ATC信号により100 km/h程度に減速されるため、開業当初は設置されなかった。
[84]
간행물
2023年3月ダイヤ改正について
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2022-12-16
[85]
간행물
2024年3月ダイヤ改正について
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2022-12-16
[86]
문서
上り556号・下り557号・573号は高崎駅を通過し、軽井沢駅・佐久平駅・上田駅に停車。
[87]
문서
例外的に上り602号は上田駅・佐久平駅を通過し、安中榛名駅・本庄早稲田駅・熊谷駅に停車。
[88]
뉴스
"長野新幹線」あさま「引退」へ E2系車両、臨時列車に
http://www.shinmai.c[...]
2016-04-30
[89]
웹사이트
E2系N編成"あさま"の営業運転終了
http://railf.jp/news[...]
交友社
2017-04-02
[90]
웹사이트
運輸審議会配付資料（東日本旅客鉄道株式会社及び西日本旅客鉄道株式会社からの鉄道の特別急行料金の上限設定認可申請事案に係る審議（第2回））
https://www.mlit.go.[...]
国土交通省
2019-03-23
[91]
뉴스
金沢－東京 指定席1万4120円 北陸新幹線料金 JR申請
http://www.chunichi.[...]
中日新聞北陸本社
2014-10-13
[92]
웹사이트
2019年10月1日、消費税率引上げに伴う運賃・料金改定について
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2019-12-07
[93]
웹사이트
北陸新幹線の運賃・特急料金
https://www.jr-odeka[...]
西日本旅客鉄道
2019-12-07
[94]
웹사이트
北陸新幹線（金沢・敦賀間）開業に伴う特別急行料金の上限設定認可について
https://www.mlit.go.[...]
国土交通省
2024-02-01
[95]
웹사이트
北陸新幹線の特急料金等について
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2024-02-01
[96]
웹사이트
北陸新幹線の特急料金の認可申請について
https://www.westjr.c[...]
西日本旅客鉄道
2024-02-01
[97]
문서
特別急行券#特定特急券|特定特急券区間
[98]
뉴스
【日本の議論】「北口に出られない！」混雑、不便、人手不足…北陸新幹線で難題次々
https://www.sankei.c[...]
産経デジタル
2020-03-24
[99]
문서
両列車ともに2024年3月16日からは全車指定席となる。
[100]
웹사이트
旅客営業規則の一部改正について
https://www.jr-odeka[...]
西日本旅客鉄道
2024-02-01
[101]
뉴스
北陸新幹線「なるほど!」 乗務員～JR東・西 長野で交代
https://www.yomiuri.[...]
2020-10-23
[102]
문서
ただし、平日の朝に運行される上越妙高駅発長野駅行き「はくたか」596号はJR東日本の乗務員が担当。
[103]
간행물
北陸新幹線（臨時列車）の車内販売終了について
https://www.westjr.c[...]
西日本旅客鉄道
2019-04-03
[104]
간행물
新幹線・在来線特急列車の車内販売サービスの取扱品目の見直しについて
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2019-05-29
[105]
문서
東海道新幹線の富士川以東では沿線の周波数は50 Hzであるが、周波数変換所|周波数変換変電所で60 Hzに変換しているため、全区間60 Hzで供給されている。
[106]
뉴스
北陸新幹線の駅から3kmの所にまた駅舎? 地元住民が不思議がる建物 福井県あわら市
https://www.fukuishi[...]
福井新聞社
2021-08-12
[107]
웹사이트
北陸新幹線の関係団体について
http://www.h-shinkan[...]
富山県土木部新幹線建設課
null
[108]
웹사이트
となみ野ストーリー 第10回 北陸新幹線の実現を夢見た男
http://www.e-tonamin[...]
となみ衛星通信テレビ
2008-09-01
[109]
문서
新幹線トンネル計画地の南側の黒部峡谷で行われた仙人谷ダム（黒部川第三発電所）の建設を題材とした吉村昭の『高熱隧道』では、建設中の岩盤温度が165度に到達し、工事用ダイナマイトの自然発火・暴発事故が起こったとされている。
[110]
문서
当時着工していた長大トンネルは、全長53.8kmの海底トンネルである青函トンネルを別にすると、全長22.2 km（最大土被り1,300 m）の大清水トンネルが山岳トンネルでは最長だった。
[111]
문서
ただし、北アルプストンネルは最急勾配12‰の当時の新幹線規格で計画されたため、長野駅北方の長野盆地から富山駅東方の富山平野までの超長大トンネルが必要となったが、実際の北陸新幹線では碓氷峠で30‰の特例が認められた。もし長野 - 富山間でこれが採用されていれば、途中の白馬盆地（国道148号とJR大糸線）と黒部峡谷（黒部峡谷鉄道）で地上に現れる事が可能なため、各トンネルの延長距離や土被りは大きく減少していた。
[112]
PDFlink
第36期有価証券報告書 31頁
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
[113]
PDFlink
第36期有価証券報告書 36頁
https://www.westjr.c[...]
西日本旅客鉄道
[114]
간행물
政府・与党整備新幹線検討委員会における検討結果
http://www.motnet.go[...]
運輸省
1998-01-21
[115]
웹사이트
平成18年度事業評価監視委員会 北陸新幹線（長野・金沢間）事業に関する対応方針
https://www.jrtt.go.[...]
鉄道・運輸機構
[116]
웹사이트
平成23年度事業評価監視委員会 北陸新幹線（長野・金沢間）事業に関する再評価対応方針
https://www.jrtt.go.[...]
鉄道・運輸機構
[117]
웹사이트
令和元年事業評価監視委員会 北陸新幹線（長野・金沢間）事業に関する事後評価対応方針 事後評価報告書
https://www.jrtt.go.[...]
鉄道・運輸機構
[118]
웹사이트
北陸新幹線事業費負担金の支払いについて
http://www.pref.niig[...]
新潟県交通政策課
2010-01-14
[119]
뉴스
北陸新幹線：負担金の104億円支払いへ--新潟県知事が表明
http://mainichi.jp/s[...]
毎日新聞社
2009-12-26
[120]
뉴스
『読売新聞』朝刊2009年12月26日13版33面(読売新聞社)
読売新聞社
2009-12-26
[121]
간행물
国地方係争処理委員会に対する審査の申出に係る決定と通知について
https://www.soumu.go[...]
総務省
2009-12-25
[122]
뉴스
新潟県、「新幹線」提訴せず 係争処理委の結論受け入れ
http://www.yomiuri.c[...]
読売新聞社
2010-01-28
[123]
뉴스
新潟県、北陸新幹線で提訴せず 工事認可めぐり協議続行
http://www.tokyo-np.[...]
中日新聞東京本社
2010-01-28
[124]
뉴스
新潟知事、新幹線負担金計上せず 「責任は国に」
http://www.47news.jp[...]
全国新聞ネット（共同通信社）
2011-02-16
[125]
웹사이트
北陸新幹線貸付料に関する情報開示文書の分析結果について
http://www.pref.niig[...]
新潟県交通政策課
2010-10-22
[126]
웹사이트
平成21年（2009年）2月12日 知事記者会見内容
http://www.pref.osak[...]
大阪府
null
[127]
뉴스
石川知事、「まるで嫌がらせ」と新潟知事に苦言
http://www.yomiuri.c[...]
読売新聞社
2011-02-17
[128]
뉴스
北陸新幹線：新潟県が建設負担金の支払い合意
http://mainichi.jp/s[...]
毎日新聞社
2012-02-17
[129]
간행물
北陸新幹線南越（仮称）・敦賀間工事実施計画（その1）の認可申請について
http://www.jrtt.go.j[...]
鉄道建設・運輸施設整備支援機構
2005-12-09
[130]
뉴스
えちぜん鉄道3駅舎の役目終える 仮線運行で福井、新福井、福井口移設
http://www.fukuishim[...]
福井新聞社
2015-09-27
[131]
뉴스
北陸新幹線高架を使用、えちぜん鉄道福井〜福井口間仮線運行終了
https://news.mynavi.[...]
マイナビ
2018-06-23
[132]
뉴스
北陸新幹線高架から新たな高架へ - えちぜん鉄道福井駅で記念式典
https://news.mynavi.[...]
マイナビ
2018-06-24
[133]
간행물
整備新幹線の取扱いについて（政府・与党確認事項）平成23年12月26日
https://www.mlit.go.[...]
国土交通省
2011-12-26
[134]
뉴스
北陸新幹線、一部区間にフリーゲージ導入の方針
http://www.yomiuri.c[...]
読売新聞社
2012-02-28
[135]
뉴스
北陸新幹線、フリーゲージ採用へ 敦賀で在来線乗り入れ
http://www.asahi.com[...]
朝日新聞社
2012-04-28
[136]
뉴스
北陸新幹線、敦賀延伸でフリーゲージ導入確実に 福井
http://www.asahi.com[...]
朝日新聞社
2012-05-30
[137]
뉴스
北陸新幹線開業後も特急は存続を 市民団体が福井県に申し入れ
http://www.fukuishim[...]
福井新聞社
2013-08-07
[138]
뉴스
新幹線と在来線のどっちも運行 JR西がフリーゲージトレイン開発加速 サンダーバードで導入！！
https://www.sankei.c[...]
2013-08-13
[139]
간행물
フリーゲージトレイン（FGT）の開発状況について
http://www.westjr.co[...]
西日本旅客鉄道
2014-09-17
[140]
뉴스
新幹線認可後に在来線対策協設置 福井知事方針、石川と協力も
http://www.fukuishim[...]
福井新聞社
2012-03-01
[141]
뉴스
フリーゲージ、敷設割安でも線路保守費用など課題 北陸新幹線も導入検討
http://www.sankeibiz[...]
産業経済新聞社
2012-02-06
[142]
뉴스
敦賀開業時期にフリーゲージ影響も 北陸新幹線、前倒しなら導入厳しく
http://www.fukuishim[...]
福井新聞社
2014-11-12
[143]
간행물
「整備新幹線の取扱いについて」（政府・与党申合せ）の決定について
https://www.mlit.go.[...]
国土交通省
2015-01-14
[144]
뉴스
北陸新幹線フリーゲージ「結論を」 知事、JR九州の導入見送り検討受け
http://www.fukuishim[...]
福井新聞社
2017-06-17
[145]
뉴스
FGT導入、明言避けるJR西社長 敦賀開業後、問題解決まで動向注視
http://www.fukuishim[...]
福井新聞社
2017-06-21
[146]
뉴스
北陸新幹線にフリーゲージ断念へ 政府、与党とJR西日本
http://www.fukuishim[...]
福井新聞社
2018-08-25
[147]
간행물
北陸新幹線(金沢・敦賀間)工事実施計画（その2）を認可しました
https://www.mlit.go.[...]
国土交通省
2017-10-06
[148]
간행물
北陸新幹線(金沢・敦賀間)工事実施計画の変更認可について
https://www.mlit.go.[...]
国土交通省
2019-03-29
[149]
간행물
北陸新幹線(金沢・敦賀間)工事実施計画の変更認可について
https://www.mlit.go.[...]
国土交通省
2021-03-31
[150]
뉴스
東京 - 敦賀 線路つながる 北陸新幹線 福井で締結式
北日本新聞
2023-05-28
[151]
웹사이트
令和2年度事業評価監視委員会 北陸新幹線（金沢・敦賀間）事業に関する再評価対応方針 - 再評価報告書
https://www.jrtt.go.[...]
鉄道・運輸機構
2023-02-02
[152]
웹사이트
千曲市に新幹線新駅設置の実現を目指して
http://www.city.chik[...]
千曲市
[153]
웹사이트
"[【ご意見等】新駅の場所はどのあたりになるのでしょうか。【回答】屋代の五里ヶ峯トンネル坑口から更埴インターチェンジ付近までの間です。]皆さんからのご意見とその回答 - 千曲市新幹線対策室 2015年10月16日"
http://www.city.chik[...]
千曲市新幹線対策室
2015-10-16
[154]
웹사이트
平成27年6月定例会 請願陳情 陳第13号
http://www.pref.naga[...]
長野県議会
[155]
뉴스
千曲活性化へ舌戦 市長選は現新の一騎打ちに
https://www.sankei.c[...]
2016-10-24
[156]
뉴스
千曲市長に岡田昭雄氏が再選（30日の新市長）
https://web.archive.[...]
朝日新聞
2016-10-30
[157]
뉴스
千曲市 新幹線新駅を断念 市長、市会で「区切り」表明
https://web.archive.[...]
信濃毎日新聞
2017-12-06
[158]
뉴스
期成同盟会解散へ 千曲への新幹線新駅誘致活動
https://web.archive.[...]
信濃毎日新聞
2018-02-27
[159]
웹사이트
北陸新幹線新駅誘致期成同盟会の解散について
http://www.city.chik[...]
千曲市
2018-03-01
[160]
뉴스
白山・笠間に新駅構想 北陸新幹線
http://www.hokkoku.c[...]
北國新聞社
2012-08-15
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문서
ふるさとの未来のためにつくろう！北陸新幹線（仮称）白山駅
https://slideshowjp.[...]
北陸新幹線 (仮称)白山駅建設期成同盟会
2014-04-01
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뉴스
北陸新幹線「白山駅」設置を断念 石川・白山市
https://www.sankei.c[...]
2017-04-15
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웹사이트
台風19号 半日の雨量は120か所で観測史上1位更新
https://web.archive.[...]
NHK
2019-10-15
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웹사이트
JR西日本、サンダーバードや北陸新幹線を計画運休
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日本経済新聞
2019-10-11
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静岡県、神奈川県、東京都、埼玉県、群馬県、山梨県、長野県、茨城県、栃木県、新潟県、福島県、宮城県、岩手県
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웹사이트
大雨特別警報 一時13都県に発表
https://web.archive.[...]
NHK
2019-10-12
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웹사이트
7都県に大雨特別警報発表
https://www.jma.go.j[...]
気象庁
2019-10-12
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웹사이트
5県に大雨特別警報発表
https://www.jma.go.j[...]
気象庁
2019-10-12
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웹사이트
岩手県に大雨特別警報発表
https://www.jma.go.j[...]
気象庁
2019-10-13
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문서
千曲川では、同台風の接近に伴い長野県上田市でも氾濫が発生している
[171]
웹사이트
長野市穂保 千曲川の堤防一部が決壊か
https://web.archive.[...]
NHK
2019-10-13
[172]
웹사이트
【台風19号】千曲川氾濫、割れる住民の避難行動「普段から危機意識を」
https://www.sankei.c[...]
産経新聞
2019-10-15
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문서
2019年10月13日段階
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웹사이트
理由は分からない」 台風19号で水没の北陸新幹線、全線復旧見込みは1〜2週間後
https://www.itmedia.[...]
ITmedia
2019-10-16
[175]
웹사이트
千曲川周辺で最大4・3メートル浸水 国土地理院が推定図を作成
https://mainichi.jp/[...]
毎日新聞社
2019-10-14
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Youtube
北陸新幹線の車両基地が水没
https://www.youtube.[...]
ANNnews
2019-10-18
[177]
웹사이트
水没した北陸新幹線 「代替不可」の理由と「車両共通化」の真実
https://www.itmedia.[...]
ITmedia
2019-10-18
[178]
웹사이트
北陸新幹線、25日に全線運転再開へ 東京〜金沢間の直通本数は通常の9割 JR東日本
https://trafficnews.[...]
乗りものニュース
2019-10-18
[179]
웹사이트
車両総数の1/3が水没 長野「新幹線車両センター」台風19号による被害詳細を報告、新幹線だけでなく施設全体に甚大な被害
https://nlab.itmedia[...]
ねとらぼITmedia
2019-10-18
[180]
웹사이트
北陸新幹線再開、本数9割で 東京－金沢、25日再開 浸水車両「廃車の可能性ある」
https://mainichi.jp/[...]
毎日新聞社
2019-10-19
[181]
웹사이트
「浸水想定区域」対策せず 鉄道機構 長野の新幹線基地
https://www.chunichi[...]
中日新聞社
2019-10-19
[182]
문서
当時は日本鉄道建設公団
[183]
웹사이트
設備、運用 見直し必要 北陸新幹線基地浸水 再発防止
https://www.chunichi[...]
中日新聞
2019-10-22
[184]
웹사이트
対策実らず新幹線浸水 車両センター過去にも氾濫の地 機構「必要な設計をした」
https://www.shinmai.[...]
信濃毎日新聞
2019-10-17
[185]
간행물
台風19号による北陸新幹線の設備等の主な被害状況について
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2019-10-18
[186]
뉴스
北陸新幹線、補修に長期か 全編成の3分の1浸水被害
https://www.nikkei.c[...]
日本経済新聞
2019-10-14
[187]
웹사이트
北陸新幹線12両編成2本78軸が長野新幹線車両センター内で脱線、事務所も浸水＿復旧続け東京―金沢10/25直通運転再開
https://tetsudo-ch.c[...]
2019-10-21
[188]
웹사이트
北陸新幹線、被害全容なお時間＝浸水120両、代替車両なく－JR東日本
https://web.archive.[...]
時事通信社
2019-10-16
[189]
웹사이트
北陸新幹線、25日に全線再開＝通常運行の9割－JR東
https://web.archive.[...]
時事通信社
2019-10-18
[190]
문서
栃木県那須塩原市の東北新幹線の車両基地（小山新幹線車両センター#那須塩原電留線）は台風が直撃する予想があったことから車両の退避が行われたという。
[191]
웹사이트
北陸新幹線の浸水被害、「退避」基準なく
https://www.nikkei.c[...]
日本経済新聞社
2019-10-19
[192]
웹사이트
北陸新幹線、浸水の10編成廃車 特別損失を計上へ
https://www.nikkei.c[...]
日本経済新聞社
2019-11-06
[193]
웹사이트
来島ＪＲ西社長：北陸新幹線２編成を新たに購入する＝水没車両の補充で
https://trafficnews.[...]
2019-11-08
[194]
웹사이트
令和元年台風第19号による被害状況等について（第25報）
https://www.mlit.go.[...]
2019-11-05
[195]
간행물
北陸新幹線（東京～金沢間）の直通運転再開に伴う暫定ダイヤについて
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2019-10-23
[196]
간행물
北陸新幹線の 11 月 30 日以降の暫定ダイヤについて
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2019-11-16
[197]
간행물
北陸・上越新幹線 臨時列車運転について
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2019-11-16
[198]
웹사이트
北陸新幹線運行本数 前年比96％の2945本 1、2月計画発表
https://www.hokkoku.[...]
2019-11-29
[199]
웹사이트
北陸新幹線 定期ダイヤ 3月14日全面復旧
http://www.tulip-tv.[...]
2020-01-12
[200]
웹사이트
JR東日本、新幹線基地約10メートルかさ上げ 浸水対策
https://www.nikkei.c[...]
日本経済新聞社
2019-12-06
[201]
웹사이트
地震の影響で北陸新幹線などで運転見合わせ
https://travel.watch[...]
インプレス
2024-01-01
[202]
뉴스
"「新幹線、揺れて止まった」「不安」長野県内の交通機関大きな乱れ、帰省客や観光客足止め"
https://www.shinmai.[...]
2024-01-01
[203]
뉴스
北陸新幹線、午後３時に全線再開見込み 能登半島地震
https://www.sankei.c[...]
2024-01-02
[204]
뉴스
北陸新幹線が全線で運転再開 地震で運転を見合わせた全新幹線が復旧
https://www.asahi.co[...]
2024-01-02
[205]
웹사이트
北陸新幹線 富山～金沢で停止の4列車が駅へ 地震から約11時間
https://www3.nhk.or.[...]
日本放送協会
2024-01-02
[206]
서적
新聞に見る20世紀の富山 第3巻
北日本新聞社発行
2000-11-26
[207]
서적
ふるさと石川歴史館
北國新聞社発行
2002-06-10
[208]
논문
レイルマガジン
P.120
1997-02-01
[209]
간행물
「全国新幹線鉄道整備法施行令の一部を改正する政令案」について
https://www.mlit.go.[...]
国土交通省
2014-12-16
[210]
간행물
内閣官房長官、財務大臣、国土交通大臣及び与党政務調査会長による合意事項
https://www.mlit.go.[...]
国土交通省
2014-12-26
[211]
간행물
全国新幹線鉄道整備法施行令の一部を改正する政令案について
https://www.mlit.go.[...]
国土交通省
2014-12-16
[212]
간행물
整備新幹線の工事実施計画の認可について
https://www.mlit.go.[...]
国土交通省
2018-05-01
[213]
간행물
整備新幹線の工事実施計画の変更認可について
https://www.mlit.go.[...]
国土交通省
2018-05-01
[214]
웹사이트
事業の経緯
http://www.pref.fuku[...]
福井市
2015-02-26
[215]
간행물
整備新幹線の工事実施計画の認可について
https://www.mlit.go.[...]
国土交通省
2018-05-01
[216]
간행물
北陸新幹線 長野〜金沢間の開業に向けた手続きについて
https://www.mlit.go.[...]
国土交通省
2014-12-16
[217]
간행물
北陸新幹線（長野〜金沢間）の特別急行料金の設定認可について
https://www.mlit.go.[...]
国土交通省
2014-12-18
[218]
간행물
北陸新幹線（長野・上越妙高間及び上越妙高・金沢間）の貸付料の額について
https://www.mlit.go.[...]
国土交通省
2015-03-13
[219]
간행물
新幹線における携帯電話サービスの一部開始について
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2020-04-04
[220]
뉴스
福井先行開業を断念、北陸新幹線 与党検討委の山本拓氏見通し
http://www.fukuishim[...]
福井新聞社
2019-04-04
[221]
웹사이트
長野新幹線開業に貢献 E2系「あさま」車両、2017年3月で引退 碓氷峠、境界を克服
https://trafficnews.[...]
乗りものニュース
2019-10-18
[222]
뉴스
北陸新幹線トンネル掘削現場で崩落 地上のグラウンド陥没、直径15m
http://www.fukuishim[...]
福井新聞社
2018-02-02
[223]
웹사이트
柿原トンネル陥没事故について
http://www.jrtt.go.j[...]
鉄道建設・運輸施設整備支援機構
2019-04-04
[224]
간행물
北陸新幹線における携帯電話通信サービスの開始について ～北陸新幹線車内の携帯電話通信サービスを金沢～富山駅間で提供!～
https://www.westjr.c[...]
西日本旅客鉄道
2020-04-04
[225]
간행물
北陸新幹線における携帯電話通信サービス区間延長について ～北陸新幹線車内の携帯電話通信サービスを富山～黒部宇奈月温泉間にも拡大!～
https://www.westjr.c[...]
西日本旅客鉄道
2020-04-04
[226]
간행물
新幹線における携帯電話サービスの一部開始について
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2020-04-04
[227]
간행물
北陸新幹線における携帯電話通信サービス区間延長について
https://www.westjr.c[...]
西日本旅客鉄道
2020-04-04
[228]
간행물
新幹線における携帯電話サービスの一部開始について
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2020-04-04
[229]
간행물
北陸新幹線における携帯電話通信サービス区間延長について
https://www.westjr.c[...]
西日本旅客鉄道
2020-04-04
[230]
간행물
新幹線におけるトンネル内携帯電話サービスの一部開始について
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2020-04-04
[231]
문서
令和2年3月31日（火）から北陸新幹線全トンネル内で携帯電話の利用が可能になります。（令和2年3月23日現在）
https://www.soumu.go[...]
총무성
[232]
뉴스
北陸、上越新幹線が一部で運転再開 石川・能登地方地震
https://www.sankei.c[...]
産経新聞社
2024-01-27
[233]
뉴스
北陸新幹線、午後３時に全線再開見込み 能登半島地震
https://www.sankei.c[...]
産経新聞社
2024-01-27
[234]
웹사이트
北陸新幹線、15時20分に全線で運転再開
https://travel.watch[...]
インプレス
2024-01-27
[235]
웹사이트
北陸新幹線（金沢・敦賀間）に係る鉄道施設の検査について
https://www.mlit.go.[...]
2024-01-26
[236]
웹사이트
北陸新幹線敦賀延伸、完成検査に合格 能登半島地震の影響なし
https://www.asahi.co[...]
2024-01-26
[237]
간행물
北陸新幹線（金沢・敦賀間）の貸付料を認可
https://www.mlit.go.[...]
国土交通省
2024-03-15
[238]
문서
在来線特急あさま#在来線特急「あさま」「白山」|「あさま」「白山」(-1996年)、新幹線「あさま」(1997年-)の下り本数
[239]
문서
東京都内 - 北陸新幹線沿線都市を結ぶ路線の下り本数。（1995-1997年にかけて上信越自動車道|上信越道および長野自動車道|長野道が延伸、2001年には高速バス参入の規制緩和）
[240]
문서
在来線特急あさま#在来線特急「あさま」「白山」|「白山」北越 (列車)#かがやき|「かがやき」(-1996年)、サンダーバード (列車)#雷鳥・スーパー雷鳥|「雷鳥」(-2000年)、はくたか#在来線特急「はくたか」|「はくたか」(1997-2014年)、北越 (列車)|「北越」(-2014年)、新幹線「かがやき」「はくたか」(2015年-)の下り本数
[241]
문서
東京国際空港|羽田 - 小松飛行場|小松 、 羽田 - 能登空港|能登(2003年-)、成田国際空港|成田 - 小松(2004年-)の合計運行本数
[242]
문서
在来線特急しらさぎ (列車)|「しらさぎ」はくたか#在来線特急「はくたか」|「はくたか」サンダーバード (列車)|「サンダーバード」(-2014年)、新幹線「かがやき」「はくたか」「つるぎ」(2015年-)の下り本数
[243]
문서
所要時間は東京駅 - 敦賀駅間が北陸新幹線で最速3時間8分、敦賀駅 - 新大阪駅間が「サンダーバード」で最速1時間18分のため、乗り継ぎの時間を考慮しても約5〜6時間で移動できることになる。
[244]
웹사이트
東海道新幹線を使わない!?北陸新幹線の迂回ルートでいく首都圏⇔関西への移動をご紹介！
https://web.archive.[...]
JR東日本
2024-08-28
[245]
뉴스
東海道新幹線運休の22日、北陸新幹線は迂回ルートで混雑 自由席乗車率、最大180％
https://www.shinmai.[...]
信濃毎日新聞
2024-07-24
[246]
웹사이트
東海道新幹線の運転見合わせ続く 迂回の「北陸新幹線」がアシスト 上下線で臨時列車を運行
https://newsdig.tbs.[...]
TBS NEWS DIG
2024-07-22
[247]
웹사이트
北陸新幹線 臨時列車上下各1本運転 台風10号で東海道新幹線 “運転見合わせ” のため【JR西日本】特急サンダーバード 臨時列車上下各1本も
https://newsdig.tbs.[...]
チューリップテレビ
2024-08-31
[248]
웹사이트
北陸新幹線 金沢～敦賀、来春3月16日に開業決定！ 福井県の4駅で整備が進む
https://travel.watch[...]
株式会社インプレス
2024-01-18
[249]
AV media
山陰新幹線の実現に一歩前進
https://www.youtube.[...]
2022-12-26
[250]
뉴스
北陸新幹線ルート、京都駅通らず地上駅案 丹波地域に新駅構想も浮上
https://www.kyoto-np[...]
2022-12-29
[251]
보고서
北陸新幹線事業推進調査に関する連絡会議 第6回会議資料
https://www.jrtt.go.[...]
2024-08-08
[252]
뉴스
北陸新幹線延伸「京都新駅」はどこに？ 候補地３案、工期や費用など長短あり
https://www.yomiuri.[...]
2024-08-28
[253]
뉴스
北陸新幹線小浜・京都、詳細ルート決定先送り 与党整備委員会、来年度内の着工困難に
https://www3.nhk.or.[...]
2024-12-21
[254]
뉴스
北陸新幹線小浜・京都、詳細ルート決定先送り 与党整備委員会、来年度内の着工困難に
https://www.fukuishi[...]
2024-12-21
[255]
웹사이트
平成29年度国の予算・施策に関する提案・要望
https://www.city.kyo[...]
京都市
2024-08-16
[256]
웹사이트
京都市ホームページ 北陸新幹線（敦賀～新大阪）の整備
https://www.city.kyo[...]
京都市
2024-08-14
[257]
보도자료
令和６年春全線開業ダイヤについて
https://www.ishikawa[...]
IRいしかわ鉄道
2024-03-09
[258]
보도자료
開業ダイヤの概要が決まりました！
https://www.hapi-lin[...]
ハピラインふくい
2024-03-09
[259]
서적
特急サンダーバード・特急しらさぎの存続を実現する会について
https://www.city.sab[...]
鯖江市
2017-06-06
[260]
뉴스
北陸新幹線、関西との連携手探り 延伸実現、政財界との政治力結集が鍵
http://www.fukuishim[...]
福井新聞社
2017-04-08
[261]
뉴스
JR西日本との特急存続交渉を示唆 福井県、北陸新幹線敦賀開業見据え
http://www.fukuishim[...]
福井新聞社
2017-06-13
[262]
뉴스
特急存続「必要ある」が7割超 鯖江市民アンケート
http://www.fukuishim[...]
福井新聞社
2018-02-02
[263]
뉴스
サンダーバードに絞って存続要望 鯖江市長が福井県知事に
http://www.fukuishim[...]
福井新聞社
2019-01-05
[264]
뉴스
しらさぎ福井方面「JRは消極的」 北陸新幹線の敦賀開業後
https://www.fukuishi[...]
福井新聞社
2019-04-04
[265]
뉴스
金沢―敦賀間の並行在来線、特急存続へJR貨物委託案 与党案
http://www.nikkei.co[...]
日本経済新聞社
2017-06-16
[266]
뉴스
在来線特急の存続 断念
https://www.yomiuri.[...]
読売新聞社
2021-06-12
[267]
문서
特急存続協議の打ち切りに関する市民の皆様への市長メッセージ
https://www.city.sab[...] [268]
서적
路線別ご利用状況（1987〜2017年度（5年毎））
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2019-10-04
[269]
서적
路線別ご利用状況（2014〜2018年度）
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2019-10-04
[270]
서적
データで見るJR西日本2015 > 区間別平均通過人員および旅客運輸収入（平成26年度）
http://www.westjr.co[...]
西日本旅客鉄道
2021-10-10
[271]
서적
データで見るJR西日本2016 > 区間別平均通過人員および旅客運輸収入（平成27年度）
http://www.westjr.co[...]
西日本旅客鉄道
2019-10-04
[272]
서적
データで見るJR西日本2017 > 区間別平均通過人員および旅客運輸収入（2016年度）
https://www.westjr.c[...]
西日本旅客鉄道
2019-10-04
[273]
서적
データで見るJR西日本2018 > 区間別平均通過人員および旅客運輸収入（2017年度）
https://www.westjr.c[...]
西日本旅客鉄道
2019-10-04
[274]
서적
データで見るJR西日本2019 > 区間別平均通過人員および旅客運輸収入（2018年度）
https://www.westjr.c[...]
西日本旅客鉄道
2019-10-04
[275]
서적
データで見るJR西日本2020 > 区間別平均通過人員および旅客運輸収入（2019年度）
https://www.westjr.c[...]
西日本旅客鉄道
2020-10-17
[276]
서적
データで見るJR西日本2021 > 区間別平均通過人員および旅客運輸収入（2020年度）
https://www.westjr.c[...]
西日本旅客鉄道
2021-10-20
[277]
서적
データで見るJR西日本2022 > 区間別平均通過人員および旅客運輸収入（2021年度）
https://www.westjr.c[...]
西日本旅客鉄道
2023-07-30
[278]
서적
路線別ご利用状況（2018〜2022年度）
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2023-07-18
[279]
서적
データで見るJR西日本2023 > 区間別平均通過人員および旅客運輸収入（2022年度）
https://www.westjr.c[...]
西日本旅客鉄道
2024-04-07
[280]
서적
路線別ご利用状況（2019～2023年度）
https://www.jreast.c[...]
東日本旅客鉄道
2024-07-29
[281]
간행물
2023年度区間別平均通過人員（輸送密度）について
https://www.westjr.c[...]
西日本旅客鉄道
2024-08-02
[282]
웹사이트
北陸新幹線 高崎駅～安中榛名駅間トンネル内における携帯電話のサービスエリア拡大について
https://www.nttdocom[...]
NTTドコモ
2016-06-17
[283]
웹사이트
北陸新幹線5トンネル内で携帯電話利用に向けて
https://www.soumu.go[...]
総務省
2016-06-22
[284]
웹사이트
北陸新幹線トンネルの軽井沢・上田間での携帯電話の利用に向けて
https://www.soumu.go[...]
総務省
2016-07-22
[285]
웹사이트
錢高組：完成工事レポート：北陸新幹線 関川橋りょう
https://www.zenitaka[...]
錢高組
[286]
웹사이트
北陸新幹線〔長野・糸魚川間〕路線概要図
http://www.h-shinkan[...]
北陸新幹線建設促進同盟会
[287]
웹사이트
北陸新幹線（長野・糸魚川間）工事進捗状況
http://www.pref.niig[...]
新潟県
2014-08-01
[288]
웹사이트
北陸新幹線（糸魚川・金沢間）路線概要図
http://www.h-shinkan[...]
北陸新幹線建設促進同盟会
[289]
웹사이트
新呉羽山トンネル 工事実績
http://www.satokogyo[...]
佐藤工業
[290]
웹사이트
北陸新幹線〔津幡・敦賀間〕路線概要図
http://www.h-shinkan[...]
北陸新幹線建設促進同盟会
[291]
웹사이트
北陸新幹線加賀市内ルート平面図（縮尺50,000分の1）
https://www.city.kag[...]
加賀市
[292]
뉴스
鉄道運輸機構大阪支社／北陸新幹線・加賀トンネル南外3箇所他工事／清水建設JVに
http://www.decn.co.j[...]
日刊建設工業新聞社
2016-03-23
[293]
문서
[294]
뉴스
【福井】熊谷JVらに落札決定／北陸新幹線福井高柳高架橋など／鉄道機構大阪
http://www.senmonshi[...]
北陸工業新聞社
2016-03-23
[295]
웹사이트
WORKING REPORT ～北陸新幹線～ 現場との連携で困難な地質を発破掘削で切り開く
http://www.jrtt.go.j[...]
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
2017-01
[296]
문서
[297]
웹사이트
平成28年度 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構鉄道建設本部大阪支社における発注の見通しの公表について
http://www.jrtt.go.j[...]
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構鉄道建設本部大阪支社
2016-04-01
[298]
웹인용
北陸新幹線 高崎駅～安中榛名駅間トンネル内における携帯電話のサービスエリア拡大について
https://www.nttdocom[...]
NTTドコモ
2016-06-17
[299]
웹인용
北陸新幹線5トンネル内で携帯電話利用に向けて
http://www.soumu.go.[...]
総務省
2016-06-22
[300]
웹인용
北陸新幹線トンネルの軽井沢・上田間での携帯電話の利用に向けて
http://www.soumu.go.[...]
総務省
2016-07-22
[301]
웹인용
明日を拓く 北陸新幹線
http://www.jrtt.go.j[...]
鉄道建設・運輸施設整備支援機構
2013-09
[302]
웹인용
錢高組：完成工事レポート：北陸新幹線 関川橋りょう
https://www.zenitaka[...]
錢高組
[303]
웹인용
北陸新幹線（長野・糸魚川間）工事進捗状況
http://www.pref.niig[...]
新潟県
2014-08-01
[304]
웹인용
新呉羽山トンネル 工事実績
http://www.satokogyo[...]
佐藤工業
[305]
웹인용
北陸新幹線加賀市内ルート平面図（縮尺50,000分の1）
https://www.city.kag[...]
가가시
[306]
웹인용
WORKING REPORT ～北陸新幹線～ 現場との連携で困難な地質を発破掘削で切り開く
http://www.jrtt.go.j[...]
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
2017-01
[307]
웹인용
平成28年度 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構鉄道建設本部大阪支社における発注の見通しの公表について
http://www.jrtt.go.j[...]
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構鉄道建設本部大阪支社
2016-04-01
[308]
뉴스
「小浜・京都」決定…与党ＰＴ
http://mainichi.jp/a[...]
마이니치 신문
2016-12-20
[309]
뉴스
ルート確定 京都－新大阪「南回り」 与党ＰＴ
http://mainichi.jp/a[...]
마이니치 신문
2017-03-15
[310]
문서
[311]
문서
[312]
문서
[313]
문서
[314]
문서
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